veille, qu’un service public, tel que celui des chemins de fer, ne peut pas être donné en usufruit à une classe de la société, et devenir, au détriment de la masse, une source de fortune pour une armée d’actionnaires ; et il aurait organisé le service des transports, ou du moins il en aurait confié l’exécution à des compagnies de travailleurs, d’après les principes de la réciprocité et de l’égalité économiques.
Qui doute aujourd’hui que le Peuple français eût pu, sans le secours de Compagnies anonymes, se donner des chemins de fer, et, se considérant à la fois-lui-même comme voiturier et expéditeur, s’assurer à perpétuité le plus bas prix de transport ? Mais des chemins de fer construits, exploités selon le principe de mutualité, n’exigeant pour salaire de leur service qu’une somme égale à leurs frais d’exploitation et entretien ; des chemins de fer pour lesquels, en vertu de l’axiome de droit que nul n’est serf de sa propre chose, Res sua nulli servit, on n’aurait pas eu à rembourser de capital d’établissement ; dont les actions n’auraient provoqué ni hausse ni baisse, puisqu’il n’y aurait eu ni concessions ni actionnaires ; des chemins de fer qui, par l’extrême bon marché, n’auraient profité qu’à la nation, sans créer de sinécures et faire la fortune d’aucun parasite, n’étaient pas ce qu’il fallait au Gouvernement. Deux cents millions, c’est à peu près la somme à laquelle se monte le revenu net annuel des voies ferrées, — laissés dans le commerce, l’agriculture et l’industrie, n’eussent pas été d’un médiocre secours pour le développement de la richesse publique[1].
- ↑ Voir Manuel du spéculateur à la Bourse, Paris, 1857, Garnier frères ; et Des Réformes à exécuter dans les Chemins de fer, par le même auteur, Paris, 1854.
