toire ; mais on peut rendre ce flux à peu près continu en aménageant un réservoir intermédiaire de compression. Il y aura, de ce fait, un échauffement considérable et un régime s’éloignant des conditions ordinaires de fonctionnement du moteur à explosions. Pour éviter cet écueil, il serait sans doute avantageux d’alterner des courses motrices (admission d’air carburé) avec des courses à blanc (admission d’air pur), il y aurait une impulsion motrice pour une ou deux compressions d’air pur. En somme, on réaliserait une sorte de moto-compresseur, mais il faut bien se rendre compte que cette machine serait, par rapport au moteur, très différente d’aspect et de fonctionnement : très volumineuse, avec de grands cylindres en aluminium, à faible course et à très fort alésage, mais relativement peu massive, car il y aurait avantage à mettre en jeu de faibles pressions (quelques kilogrammes), d’où possibilité de réduire notablement la quantité de matière à mettre en œuvre.
On peut, enfin, admettre un procédé de compression par injecteur, en vaporisant au préalable le combustible et en l’injectant dans la tuyère prise de vent relatif, avec, si besoin est, une petite addition de vapeur d’eau. La partie mécanique du propulseur se réduirait à une moto-pompe centrifuge, actionnée par un moulin dans le vent relatif, comme les dynamos de T. S. F. et d’éclairage à bord des avions. Cette pompe injecterait l’essence et l’eau.
La question de la Réaction directe est encore à l’état embryonnaire. Bien rares sont ceux qui s’y sont intéressés. Un historique succinct des recherches et essais entrepris à ce sujet, a été fait par M. Ventou-Duclaux dans son ouvrage sur les Turbines à gaz.
Depuis douze ans que l’auteur étudie la question, il a rassemblé à son sujet une certaine documentation. Les quelques efforts épars dont il a eu connaissance ne représentent encore rien de bien intéressant, y compris les vagues expériences faites en Amérique à l’instigation de
