devait être mise à l’étude, cette solution devrait être retenue. Le rendement serait assez bon et des qualités de simplicité, de légèreté, particulièrement précieuses quand on en arrive à ce que nous avons en vue : l’aéro-propulsion à grande vitesse, se dégagent de ces considérations.
Reprenons la chaudière de notre locomotive à traction tangentielle et sa tuyère et installons-la à bord d’un avion. L’établissement du stator, si coûteux, si peu économique sur terre, devient absolument gratuit et nous trouvons un stator tout construit dans l’atmosphère. Ce sont les couches d’air, inertes et successives, rencontrées par la tuyère, qui en fait l’office.
Si l’on avait dit à Giffard, lors de ses essais de dirigeable par traction à vapeur : Abandonnez votre moteur, abandonnez votre hélice, employez l’économie de poids à augmenter la capacité de votre chaudière, et propulsez-vous avec le jet de vapeur de l’échappement, cette suggestion l’eût fait sourire à bon droit : c’est que la capacité de la source d’énergie qu’il utilisait était très limitée, c’est que les vitesses de translation qu’il pouvait prétendre obtenir étaient très faibles et que la démultiplication obtenue par l’intervention du moteur et de l’hélice s’imposait.
Mais les conditions sont toutes différentes aux grandes vitesses, quand de grandes quantités d’énergie sont forcément mises en jeu. Ne l’oublions pas, pour aller vite, il faut dépenser, dépenser des torrents d’énergie. Nous possédons, heureusement, beaucoup mieux que le cycle de la vapeur.
Ainsi apparaît, aux grandes vitesses, l’idée logique de la substitution du mouvement linéaire au mouvement circulaire. Le mouvement circulaire a été triomphant sur le moteur, mais celui-ci a une limite. Cette limite est atteinte ; substituons-lui le propulseur à réaction directe.
