Il est un fait certain : la puissance des moteurs d’aviation suit une courbe ascensionnelle qui va formidablement vite. Déjà, on nous laisse prévoir les moteurs de 1000 HP. Peut-être ira-t-on plus loin encore dans cette voie. L’intéressant est de suivre le progrès qui sera fait parallèlement dans la vitesse.
Sans préjuger de la façon dont peut et doit évoluer l’aéropropulseur destiné aux très grandes vitesses, on se rend compte néanmoins — par les considérations précédentes — que les conditions techniques de l’aéropropulsion à très grande vitesse deviennent assez différentes des conditions habituelles de la traction en général.
Le propulseur ordinaire doit permettre tout une gamme de régimes de marche, depuis la valeur 0 jusqu’à une vitesse maxima. Il doit pouvoir développer de très grands efforts lorsque les nécessités de la traction l’exigent : démarrages, rampes, etc…
L’aéro propulseur à très grande vitesse doit tendre, au contraire vers un régime unique, caractérisé par un effort de traction, indépendant autant que possible de la vitesse de translation. La droite qui représente le diagramme des efforts de traction se couche de plus en plus sur l’axe des vitesses, au fur et à mesure que, pour un même effort développé au point fixe, le déplacement, la vitesse du souffle de propulsion devient de plus en plus grand. Elle tend vers une parallèle à l’axe des vitesses, coupant les diagrammes de tous les autres propulseurs en des points correspondants à des vitesses de translation au-delà desquelles le rendement devient supérieur. Il ne s’agit plus de dire un propulseur de n chevaux, mais seulement un propulseur de n kgs d’efforts de traction. Le démarrage devient extrêmement laborieux et l’énergie du propulseur insuffisante pour l’opérer avec l’accélération désirable. Il faut admettre qu’une énergie étrangère vienne donner le coup de collier du départ. C’est le lancement préalable qui semble devoir s’imposer, pour cette
