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points intermédiaires, c’est-à-dire le tracé : comment doit-on procéder à cette détermination ? En suivant la ligne la plus courte, c’est-à-dire la ligne droite, à moins qu’un intérêt Bupérieurde construction ou d’exploitation ne commande de s’en écarter. ■ Plus on est pénétré de l’utilité commerciale, politique, sociale des grandes lignes de chemins de fer, plus on sent que leur qualité la plus importante est d’être aussi directes et aussi courtes que possible. Cependant cette règle doit quelquefois fléchir devant deux considérations : 1° les
•difficultés du terrain, la roideur des pentes, les frais de construction et d’exploitatiun qui en seraient l’inévitable conséquence, nous font quelquefois une loi d’abandonner le plus court tracé pour le plus long -, 2° il est nécessaire, dans le choix des tracés, d’avoir égard au chiffre de la population répandue ou agglomérée dans les lieux traversés, à ses facilités et à ses habitudes de locomotion. C’est le moyen d’assurer de bons produits au chemin de fer, de faciliter la création immédiate des Compagnies exploitantes, et da rendre possible, pour l’avenir, la réduction des tarifs.
■Le chemin peut surtout se détourner de la ligne droite, pour aller trouver les grands centres de population agglomérée. »
Après avoir posé les principes du classement et du tracé, le rapport arrivait au mode d’exécution. • Le principe ancien et invariable de notre administration française, disait M. Dufaure, qui fait des routes une propriété publique et qui charge l’État de les construire et de les réparer, n a pas été toujours appliqué aux chemins de fer non plus qu’aux canauï. Quelques-uns ont été accordés à des Compagnies à titre de propriété perpétuelle ; les autres ne doivent faire retour à l’État qu’après une longue possession ; les uns et les autres ont été construits et sont entretenus
Ïiar les concessionnaires. Il en est ainsi même orsque l’État a prêté son concours financier aux Compagnies, soit par un prêt, soit par une garantie d’intérêt. L’État donne l’autorisation d’entreprendre le chemin ; délègue au concessionnaire le droit qui lui appartient d’exproprier, pour cause d’utilité publique, les terrains nécessaires à l’établissement de la voie, fixe le maximum des tarifs à percevoir ; impose des règles de construction et d’exploitation qui sont des garanties pour l’intérêt public, veille à l’observation de ces règles ; mais il ne va pas plus loin : il ne met pas la main à l’oeuvre. Il n’y a eu d’exception, jusqu’à ce jour, que pour les deux fragments de ligne de Lille et de Vatenciennes, et pour le chemin de Nîmes à Montpellier, dont la construction a été entièrement confiée au gouvernement. Un vaste plan de travaux, fondé sur le même ordre d’idées, avait été proposé en 1838, mais n’a pas été adopté par la Chambre. Persisterons-nous dans la même voie ? L’œuvre des
chemins de fer court le risque de ne s’exécuter que très-lentement parmi nous. Nos fortunes sont modérées ; notre commerce extérieur, restreint et languissant, ne nous présente pas les admirables ressources que le commerce extérieur de la Grande-Bretagne a fournies à ses améliorations intérieures. Les capitaux épargnés recherchent avant tout les placements assurés, la propriété territoriale ou la dette publique. Le peu de succès des chemins de fer entrepris avec le plus d’éclat a effrayé les plus hardis... D’autre part, les ressources financières de l’État ne sont pas sans limites. Cependant, il faut aborder ce grand travail qui importe à la dignité et à la prospérité du pays. On est ainsi conduit à réunir et a combiner l’action de l’État et de l’industrie privée. » Le rapporteur rappelait ensuite les délibérations de la commission de 1839 et le système mixte qu’elle avait préconisé, système d’après lequel deux espèces d’actes sont distingués dans l’exécution et l’exploitation des chemins de fer, les uns rentrant dans l’attribution de i’tiiitnrité publique, tes autres appartenant naturellement à l’industrie privée. * Tel est, iijomait-il, le système qu’a adopté le projet ; nous ne nous dissimulons pas que, dans la pratique, il pourra présenter quelques embarras ; cependant votre commission pense qu’il est en ce moment le plus raisonnable que l’on puisse adop(er. La dépense qu’entraîne la Création du chemin et de son matériel d’exploitation est partagée h peu près également entre l’État et l’industrie privée ; l’État demeure propriétaire du e/<«mtJi ; la Compagnie n’est qu’exploitante, et en vertu d’un bai !, À la fin du bail elle sera remboursée en partie des avances qu’elle aura faites en le prenant ; elle sera indemnisée du surplus par les bénéfices de son exploitation. L’État est dédommagé par tous les avantages que lui procure le chemin, par l’activité et l’aisance qu’il répand sur son. passage, et peut-être, enfin, par les subventions que lui donneront un jour les Compagnies exploitantes, et qui lui permettront d éteindre la dette qu’il va contracter f)our la création du chemin. Ainsi le projet de ot tend à atténuer les charges de 1 État, en faisant supporter à l’industrie privée à peu près les cinq douzièmes des frais nécessaires pour construire le chemin ot le mettre en exploitation. Mais il ne s’arrête pas là : il propose une autre atténuation en faisant concourir les départements que le chemin traverse et les communes qu’il intéresse, pour les deux tiers, aux indemnités dues pour expropriation de terrains. »
Dans la discussion de 1842, ce ne fut pas contre le système économique d’exécution et l
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d’exploitation adopté par Je gouvernement, ce fut contre le classement d’abord, puis contre l’exécution simultanée de toutes les lignes du réseau, que furent dirigés les efforts de l’op Ïiosition. M. de Mornay proposa de remplacer e réseau par un seul chemin qui, de Lille et de Valenciennes, viendrait à Paris, pour se prolonger ensuite jusqu’à Marseille et à Cette. Il trouvait hardi au gouvernement et hardi à la commission de vouloir, sans garantie assurée de succès, disséminer des sommes considérables en présence des éventualités qui pouvaient surgir d’un moment à l’autre. « Dans la supposition d’une guerre, à quoi serviraient, demandait-il, tous ces chemins commencés et inachevés. Ils ne seraient qu’un embarras et une source d’amers regrets. » M. Benoît Fould soutint l’amendement de M. de Mornay. < Vouloir classer toutes les lignes, c’était, disait-il, donner des espérances qui ne pouvaient pas être réalisées, que la commission elle-même ne croyait pas réalisables. >
La motion de M. de Mornay fut combattue par le ministre des finances, M. Laeave-Laplagne, et par le sous-secrétaire d’État des travaux publics, M. Legrand.- M. Lacave-Laplagne répondit qu’il n était pas effrayé des sommes consacrées à des travaux publics productifs, parce que c’était non pas une dépense, mais un placement à gros intérêt ; qu’il n’était pas nécessaire de rassembler à l’avance et d’une manière complète les moyens financiers d’exécuter ces travaux, que les ressources seraient réalisées à mesure que les travaux seraient exécutés. M. Legrand fit observer qu’après tant de stériles essais, tant de fâcheux tâtonnements, tant de tristes hésitations, aboutir à ne décréter qu’une seule ligne sur un territoire de 32,000 lieues carrées, renoncer à un classement général lorsque de toutes parts les chemins de fer se multipliaient autour de nous, ce serait un véritable avortement. Il était impossible qu’on se refusât à marquer, dans le présent et dans l’avenir, quelle serait la direction des efforts de la France, « lorsque la Belgique avait non-seulement décrété un réseau, ’ mais qu’elle était sur le point de le finir, lorsque l’Autriche avait décrété le sien, et que déjà elle avait mis la main k l’œuvre. » L’amendement de M. de Mornay fut repoussé par la Chambre. L’idée d’une ligne unique ne tarda pas à être reprise sous une autre forme. Un nouvel amendement demanda que, tout en conservant le classement proposé par le ministère, on n’appliquât pas les fonds disponibles à l’exécution simultanéede toutes les lignes classées. M. de Chasseloup-Laubat, un des auteurs de la nouvelle motion, s’attacha à montrer qu’elle ne portait préjudice ni au classement de toutes les lignes 3e chemins de fer admises déjà, ni au système d’après lequel ces lignes devaient être construites, ni enfin à l’engagement que, suivant les expressions du rapporteur, le pays avait de cette façon contracté envers lui-même. Il s’agissait seulement de savoir si l’on voudrait commencer tous ces chemins à la fois, ou si, au contraire, dans l’appréhension des événements qui pouvaient venir entraver l’entreprise, on ne jugerait pas plus raisonnable de concentrer les ressources disponibles sur une seule ligne, sur celle dont l’importance •semblerait mériter la priorité. Quelle serait cette ligne ? L’amendement indiquait celle qui devait unir la Manche à la Méditerranée.
L’amendement de M. de Chasseloup-Laubat trouva un défenseur dans M. ïhiers, un adversaire, dans M. Duchâtel. M. Thiers rappela d’abord qu’en 1838, comme en 1842, il était partisan de l’exécution d’une ligne qui traverserait le territoire dans sa plus grande étendue. Cette opinion avait été la sienne k toutes les époques. Il venait la défendre encore et protester contre ce qu’il appelait une dispersion des ressources de l’État en matière de travaux publics. La queslion des finances lui paraissait être l’argument premier et principal contre le projet. Non que les finances françaises fussent en mauvais état ; mais il fallait considérer que le crédit public avait une concurrence immense dans toutes les Compagnies particulières, en raison de l’immense développement des travaux publics, non-seulement en France, mais dans toute l’Europe ; que les deux ressources principales du Trésor pour les dépenses extraordinaires, la réserve de l’amortissement et l’emprunt, étaient engagées pour plusieurs années ; enfin que, telle étant la situation, la prudence ne permettait pas de se lancer dans des entreprises très-coûteuses, qui pourraient être interrompues plus tard par des complications imprévues, mais possibles. Ainsi, on ne pouvait dépenser pour les chemins de fer qu’une somme très-limitée. Ne pouvant dépenser qu’une somme très-limitée, on devait au moins la répartir le plus sagement, le plus fructueusement possible. Cette dépense avait besoin d’être excusée par l’existence d’un intérêt national très-sérieux et très-évident. Or cet intérêt national, M.Thiers ne le voyait que dans une ligne unique, et il suppliait la Chambre, « au lieu d’éparpiller les ressources dans plusieurs directions, de placer tout l’effort de la France sur une seule ligne, sur une ligne embrassant les plus grands intérêts. • — «Savez-vous, disait-il spirituellement, quel effet produit sjir mon esprit cet éparpillement de vos moyens ? Savez-vous, quand vous voulez éparpiller vos ressources pour lutter contre la concurrence étrangère, savez-vous à quoi i vous ressemblez ? Vous ressemblez à ces habi tants d’une ville comme Paris, par exemple.
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qui avaient plusieurs ponxs à construire sur la Seine, Qu’auriez-vous dit si ces habitants de Paris, au lieu de faire d’abord un pont, puis ■un autre, et de s’assurer le moyen de passer la rivière une fois, avant de chercher a, la passer sur plusieurs points, avaient commencé à faire une arche de tous les ponts de la Seine ? » La comparaison, comme le fait très-bien remarquer M. Audiganne, était plus ingénieuse et plus pittoresque qu’exacte ; car, entre les arches de ponts et les tronçons de chemins de fer il y a évidemment cette différence, qu’une arche est inutile tant que le pont n’est pas terminé, et qu’une section peut être exploitée avant que le chemin ne soit construit en entier. Cette comparaison sortait d’ailleurs naturellement de l’idée que M. Thiers se faisait des chemins de fer, de leur rôle, de leur avenir. Il ne les considérait guère que comme des instruments de commerce international, de grandes communications entre les peuples. Il était loin de pressentir la puissance de transformation qui résidait dans ces voies nouvelles, et l’importance des services que les relations, les communications pouvaient en attendre à l’intérieur. Il opposait l’intérêt général, national, représenté par la ligne unique, aux intérêts particuliers, bourgeois, des localités représentés par le réseau. Il déclarait que, sans refuser de croire ■ a l’avenir des moyens de viabilité, qui ont consisté à substituer à la faiblesse des animaux.le moteur tout-puissant, quoique si dangereux, de la vapeur, il était loin de partager l’engouement de ceux qui, sans réflexion, voudraient tout à la fois couvrir le pays de chemins de fer. » li se plaisait à ajouter que toutes les classes appelées à profiter des chemins de fer n’étaient pas toutes celles qui les payaient. » Je sais, disait-il, qu’en Belgique on a vu des ouvriers se servir des chemins de fer ; mais je ne sais pas si, en France, où la population est inoins mobile, les ouvriers s’en serviront ; mais je sais bien que les paysans ne s’en serviront pas beaucoup, » Il prédisait qu’on ferait peu de chemins de fer en Allemagne ; montrait ceux qui y avaient été projetés ne ^’étendant encore que sur la carte et devant rencontrer des difficultés insurmontables ; soutenait que la concurrence qui de ce côté menaçait notre commerce et notre puissance maritime avait été singulièrement exagérée. Quant au succès des chemins de fer en Belgique, il ne le contestait pas ; il reconnaissait qu’il s’accomplissait dans ce pays une circulation d’hommes et de marchandises dont on était saisi quand on en était témoin. Mais cet essor de la circulation, il l’attribuait h une circonstance que l’on voudrait en vain, disait-il, reproduire en France : à cette circonstance qu’à dix et quinze lieues de distance il y a des villes de 80 à 100,000 âmes, telles que Anvers, Gand, Bruxelles, Malines ; Bruges.
M. Duchâtel défendit l’exécution simultanée du réseau contre les partisans de la ligne unique, en montrant que les objections financières faites au projet ministériel portaient au delà de ce projet et atteignaient 1 amendement même de l’opposition. Si on les prenait au sérieux, il fallait Se résigner à un nouvel et déplorable ajournement de la question des chemins de fer. En effet, si l’état des finances et l’incertitude de l’avenir nous interdisaient les grandes entreprises, on ne pouvait pas plus songer à l’exécution de la ligne unique qu’à celle du réseau ; car la ligne unique constituait encore, à coup sûr, un ouvrage immense. Mais était-il vraiment à craindre que la France no fût impuissante à établir le système de chemins de fer dont elle avait besoin, et un ajournement fondé sur cette crainte était-il admissible, quand les autres nations, au lieu de discuter, déployaient une ardeur grandissant chaque jour ? pour répondre à cette question, M. Duchâtel examinait dans quel ordre de ressources on pourrait puiser. Serait-ce dans les ressources ordinaires, c’est-à-dire dans le produit de l’impôt ? Serait-ce dans les ressources extraordinaires, c’est-à-dire dans le crédit ? C’était évidemment dans le crédit : d’abord parce qu’il était impossible d’effectuer une ceuvre aussi colossale que le réseau des chemins de fer à l’aide des seules ressources du temps présent ; ensuite, parce qu’il était éminemment juste, lorsqu’il s’agissait d’une dépense comme celle des chemins de fer, de faire appel à des moyens extraordinaires, en un mot, de faire peser sur l’avenir ce qui devait profiter à l’avenir, t Si des ressources extraordinaires doivent être employées, disait l’orateur, c’est précisément pour ces sortes de dépenses. Le caractère de l’emprunt, c’est de grever l’avenir pour favoriser le présent. Or toutes les entreprises qui ont pour objet de créer des moyens de production servent l’avenir. Il est de toute justice de leur affecter des moyens extraordinaires. Ce que je viens de dire est un principe élémentaire en finances. Les dépenses annuelles, et qui se reproduisent chaque année, sont payées par les recettes annuelles. Les dépenses qui doivent profiter à l’avenir sont supportées par les ressources extraordinaires. » L’intérêt qu’avait l’avenir à la construction des chemins étant au-dessus de toute contestation, la question se trouvait ramenée à celle-ci : la France peut-elle emprunter, pour l’appliquer aux voies nouvelles, une somme qui, d’après les plans du ministère, devait être de 50 millions environ par année, pendant dix ou douze ans ? Peut-elle inscrire chaque année de 2 à 3 millions de rentes au grand-livre ? L’hésitation n’était pas possible,
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dès qu’il s’agissait de dépenses ■ portant avec elles leur payement. » Le projet disséminait-il d’ailleurs, autant qu’on l’avait prétendu, les forces du Trésor ? M. Duchâtel le niait. Il faisait remarquer que sur les quatre chemins pour lesquels le gouvernement avait primitivement demandé des crédits, trois formaient des sections de la ligne même proposée par l’amendement, à savoir : les chemins de Paris à ia frontière de Belgique, de Dijon à Châlon et de Marseille au Rhône. Le chemin d’Orléans à Tours, tête des lignes de Nantes et de Bordeaux, était seul en dehors du tracé qui mettait en communication la mer du Nord avec la Méditerranée. Que pouvait-on objecter, au moment où le chemin de Paris k. Orléans allait être terminé, contre un prolongement d’une exécution facile et peu coûteuse qui, dût-il s’arrêter à Tours, rendrait encore un immense service à. la circulation générale. La commission avait, il est vrai, admis des crédits pour deux autres sections, l’une faisant partie de la ligne de Strasbourg, et l’autre de la ligne du Centre. Mais on ne pouvait nier l’importance des intérêts auxquels ces deux chemins avaient pour objet de satisfaire. Il ne fallait pas parler de fonds éparpillés sur d’inutiles tronçons ; cet argent, quoi qu’il dût arriver, ne serait pas perdu ; ces prétendus tronçons ne seraient pas inutiles, car ils étaient destinés à relier les uns aux autres de grands intérêts, et par là même à développer la richesse générale du pays.
Ainsi défendu, le réseau obtint 222 voix ; il n’y en eut que 152 pour la ligne unique. Le projet triompha et fut converti en loi. Quant au mode d’exécution proposé, il n’avait pas rencontré d’opposition. Un grand nombre de députés jugeaient cependant qu’on faisait la part trop grande à l’État, trop faible k l’industrie privée, M. Duvergier de Hauranne se fit l’interprète habile de cette pensée en proposant de dire, dans un paragraphe additionnel, i que les lignes pourraient être concédées en totalité ou en partie à l’industrie particulière, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seraient ultérieurement déterminées. » Ce paragraphe, en apparence inoffensif, marquait un doute sur la valeur et la durée de la loi, quant à ses principes ; il réservait, et en réalité promettait l’avenir aux partisans des Compagnies. La Chambre l’adopta, « faisant entendre de cette façon, dit M. Audiganne, que son assentiment était acquis d’avance aux mesures qui agrandiraient le rôle des associations particulières, ■
— Loi de 1842. Il convient de mettre sous les yeux du lecteur les principaux articles de cette loi qu’on a appelée la charte des chemins de fer.
Art. I. II sera établi un système de chemins de fer se dirigeant : 1° de Paris : — sur la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes ;
— sur l’Angleterre, par un point dii littoral qui sera ultérieurement déterminé ;sur la frontière d’Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; — sur la Méditerranée par Lyon, Marseille et Cette ; — sur la frontière d’Espagne, par Tours, Poitiers, Angouîème, Bordeaux et Bayonne ; — sur l’Océan, par Tours et Nantes ; — sur le centre de la France, par Bourges, Nevers et Clermont ; — 2» de la Méditerranée ;
— sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse.
Art. 2. L’exécution des grandes lignes de chemins de fer définies par l’article précédent aura lieu par le concours : 1° de l’État, 2" des départements traversés et des communes intéressées, 3" de l’industrie privée, dans les proportions et suivant les formes ci-après déterminées.
Art. 3. Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments dont l’occupation sera nécessaire à l’établissement des chemins de fer et de leurs dépendances seront avancées par l’État, et remboursées à l’État jusqu’à concurrence des deux tiers par les départements et les commîmes.
Art. 4. Le tiers restant des indemnités de terrains et bâtiments, les terrassements, les ouvrages d’art et stations, seront payés sur les fonds de L’État.
Art. 5. La voie de fer, y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d’exploitation, les frais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel, resteront à la charge des Compagnies auxquelles l’exploitation àncheminsera, donnée à’bail. Ce bail réglera la durée et les conditions de l’exploitation ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours ; il sera passé provisoirement par le ministre des travaux publics, et définitivement approuvé par une loi.
Art. 6. À l’expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel sera remboursée, à dire d’experts, à la Compagnie parcelle qui lui succédera, ou par l’État.
L’esprit de la loi de 1842 était de distinguer dans les chemins de fer ce qui devait rester au domaine public et ce qui devait appartenir à l’industrie privée ; c’était de faire concourir h l’exécution et d’exploitation des voies nouvelles l’intérêt de l’État et l’intérêt des compagnies, et de régler ce concours de telle sorte que l’un de ces intérêts ne fût point, ne pût pas être sacrifié à l’autre. Mais cet esprit de la loi était menacé par le paragraphe additionnel qu’y avait introduitM.Duvergierde Hauranne, et qui, autorisant le gouvernement à charger
