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Le total des chemins de toutes catégories terminés en 1807 a donc une longueur de 241,472 kilomètres.
Quant aux chemins communaux ou ordinaires, sur les 251,815 kilom. restant à construire, il y a seulement 143,503 kilom. qui, dans l’enquête de 1867, ont été classés comme urgents à exécuter (ire et 2« catégorie). Le chiffre de la dépense k faire se réduit donc pour ces lignes k 589,283,579 fr., au lien île 841,782,903 fr. portés ci-dessus. Le total du déficit est diminué en proportion.
La longueur totale des lignes restant à construire est donc de 290,853 Kilom., dont il faut déduire les 108,312 kilom. de chemins communaux écartés dans l’enquête de 1857 comme n’étant pas nécessaires a exécuter dans les dix années suivantes.
En définitive, le rapport fait au Corps législatif (25 mai 1868) évaluait la totalité de la dépense restant à faire pour les voies vicinales classées k 825, -535,579 fr.
Ce rapport fixait lédéficit à 474,668,362 fr.
Le déficit indiqué pour les chemins ordinaires ou communaux était de 335,310,380 fr.
Il faut bien remarquer que la somme énorme de 825 millions et demi dont la dépense est prévue ne s’applique qu’aux lignes classées en 1367, et que tous les nouveaux chemins qu’on classera à partir de cette époque, en raison cl a leur utilité publique, viendront augmenter liî chiffre de la somme à dépenser.
En ajoutant ces 825 millions et demi au* 2 milliards 258 millions déjà consacrés par la France à ses chemins vicinatix, on est en
Ïfrésence d’un total dépensé ou prévu de 3 miliards 116 millions et demi, sans compter tout ce qui viendra s’y ajouter.
Ces chiffres montrent qu’il n’est pas en Europe un pays qui ait dépensé autant que le nôtre pour ses chemins vicinaux.
Chemin* ruraux (des), par M. Saint-Martin. Sous cette dénomination, M. Saint-Martin comprend non-seulement les> chemins publics appartenant k l’État, aux départements ou aux communes, mais encore les chemins d’exploitation, qui sont la propriété de plusieurs héritages riverains. Il résulte cependant de la loi sur les associations syndicales, et surtout de la discussion de cette loi, qu’il faut établir une distinction entre les chemins ruraux qui sont publies, appartenant aux communes et relevant de l’autorité administrative, et les chemins particuliers, dont l’entretien ne concerne absolument que les propriétaires. Cette distinction a de la valeur, et ne doit pas être oubliée, surtout en présence de l’ouvrage de M. Saint-Martin, qui ne demande rien moins qu’une loi pour organiser, au profit de l’agriculture, l’achèvement ou la création des chemins ruraux. Cette pensée, excellente en elle-même, devient inutile si elle s’applique aux chemins ruraux proprement dits, puisqu’ils restent, conformément aux lois en vigueur, à la charge des communes. Quant aux chemins particuliers, on sait quel développement ont pris depuis quelques années les associations syndicales, au point de vue soit du défrichement, soit du drainage, soit du colmatage, etc. Il est certain que l’entretien des chemins par’ ticuliers existants, ou rétablissement de nouveaux chemins de ce genre, rentre dans leurs attributions, et elles pourront, kcet égard, consulter utilement les observations de M. Saint-Martin sur les avantages qu’offre a ses prêteurs le Crédit foncier.
CHEMINS DE FER. Historique. Chemins de fer/ Quels mots magiques, et de quelle auréole ils sont environnés quand ils nous apparaissent comme synonymes de civilisation, de progrès et de fraternité ! L’homme, mis sur la terre comme un propriétaire dans son domaine, semblait d’abord né pour en parcourir la surface et en admirer les beautés ; mais, retenu par sa masse au sot qu’il foule., ce n’est qu’au prix de fatigues et d efforts qu’il parvenait à changer d’horizon ; il regardait d’un œil jaloux les libres habitants de l’air et des eaux, et l’intelligence ne paraissait lui avoir été départie que pour lui révéler le sentiment de son infériorité. Aujourd’hui, grâce au chemin de
fer, grâce k cette merveille des inventions, homme n’a plus rien k envier-aux poissons et aux oiseaux ; l’hirondelle, dans son vol rapide, aurait de la peine k le suivre, et il peut aller d’un pôle k l autre avec plas de vitesse que ces énormes cétacés qui traversent alternativement les océans des deux mondes.
Au début de cet article, le plus important qui ait encore paru jusqu’ici dans ses colonnes, le Grand factionnaire devait ces lignes enthousiastes à ces magnifiques voies de circulation qui resteront lhonneur éternel de la science et de la volonté de l’homme. Il les devait, ne fût-ce que pour venger ces ioies mêmes de l’abus avec lequel on les exploite et de l’acharnement qu’on semble apporter à réaliser dans tout son épanouissement ce triste aphorisme latin : Côrruptio optimi pessim’a.
Si l’on s’arrête à la disposition généralement adoptée de poser deux files de rails sur des pièces de bois transversales, auxquelles on a donné le nom de traverses, les chemins de fer nous viennent de l’Angleterre ; mais, sans remonter jusqu’à l’antique Égypte, il est hors de doute que les Romains employaient des chemins perfectionnés pour transporter sur des rouleaux de bois ces blocs énormes de pierre
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avec lesquels ils construisaient leurs travaux d’art ; ces rouleaux devaient tourner non pas sur le sol, mais sur un chemin en bois, confectionné avec des lignes de madriers parallèles.
Il ne sera pas sans intérêt de rappeler ici quelques lignes de Jean-Jacques Rousseau sur 1 une de ces œuvres grandioses que le génie antique semblait avoir léguées comme un exemple k la civilisation moderne.
« J’allai voir le pont du Gard : c’était le premier ouvrage des Romains que j’eusse vu. Je m’attendais k voir un monument digne des mains qui l’avaient construit. Pour le coup, l’objet passa mon attente, et ce fut la seule fois en ma vie. Il n’appartenait qu’aux Romains de produire cet effet. L’aspect de ce simple et noble ouvrage me saisit d’autant plus qu’il est au milieu d’un désert où le silence et la solitude rendent l’objet plus frappant et l’admiration plus vive ; car ce prétendu pont n’était qu’un aqueduc..On se demande quelle force a transporté ces pierres énormes si loin de toute carrière, et a réuni les bras de tant de milliers d’hommes dans un lieu où il n’en habite aucun... »
Que dirait le grand philosophe, s’il lui était donné de contempler ce pont immense de Nogent-sur-Marne avec ses quatre arches en plein cintre, de 50 m. d’ouverture chacune, construit pour livrer passage à la ligne de Paris k Mulhouse 7 Que dirait-il encore k la vue des ponts en fer, sur le Rhin, à Kehl, sur la Garonne, k Bordeaux, et enfin k la vue du tunnel des Alpes ? S’il y a eu, pendant plus de mille ans, une période de sommeil pour les grands travaux, nous nous efforçons depuis le commencement de ce siècle de regagner le temps perdu. Mais qu’on ne l’oublie pas, cette activité a été le résultat des études et des travaux d’une série d’ingénieurs, de constructeurs, de mécaniciens, eu tête desquels nous citerons, d’une part, Biquet (1604 k 1680), Claude Perrault (1623 k 1688), Vauban (1633 à 17Ç7), Bélidor (1697 k 1761) ; d’autre part, Papin (1647 k 1710) et Watt (1736 k 1819). C’est, on peut le dire, k ce groupe de penseurs qu’on doit la plupart des idées qui, se rattachant, d’un côté aux observations des anciens, semblaient d’autre part pressentir nos plus belles découvertes. Certains écrits de ces hommes illustres sont encore aujourd’hui consultés avec fruit. Si aucun d’eux n’a soupçonné la possibilité de construire des chemins de fer, ils avaient, du moins, les uns étudié les conditions de stabilité des travaux d’art, les autres constaté la force de la vapeur. Grâce k eux, nous avons pu, ninsi préparés, résolument aborder les plus grands travaux de construction, et vaincre, par nos études plus complètes sur la vapeur et par de nouvelles découvertes, des difficultés devant lesquelles ils auraient été forcés de s’arrêter. Le fer dont disposaient nos ancêtres était d’un prix élevé, etiln’entraitqtie peu ou point dans la construction. L’industrie métallurgique ne faisait que de naître, et personne ne pouvait prévoir l’extension immense qu’elle prendrait bientôt. Mais ce long sommeil a été interrompu par le sifflet aigu des locomotives des chemins de fer, et, si l’on veut une preuve éclatante de ce réveil, on la trouve dans ces deux chiffres éloquents :
Nombre de voyageurs en France
en 1830 2,000,000
Nombre de voyageurs en France
en 1865’ 84,025,516
« En présence de pareils résultats, écrit M, Adolphe Jeanne, ne faut-il pas être privé de raison pour regretter, dans je ne sais quels intérêts égoïstes, le temps où l’espèce humaine, dépourvue de tout moyen de communication, de toute initiative, de toute industrie, de tout commerce, végétait misérablement dans une honteuse et stérile ignorance, comme si Dieu n’avait donné l’intelligence à l’homme que sous la condition de ne pas s’en servir ; comme si le travail n’était pas un devoir, que dis-je ! une nécessité pour tous les peuples de la terre I » Oui, ajouterons-nous à notre tour j il faudrait être insensé pour regretter ce temps où le Bourguignon d’Auxerre mettait huit jours pour venir à Paris par le coche ; où un évêque de Melun, invité par son métropolitain k se rendre dans la capitale, lui écrivait naïvement : « Comment voulez-vous qu’un homme de mon âge entreprenne un voyage aussi difficile et aussi long, et brave tous les obstacles de la route ? • Il s’y avait pourtant que onze lieues, et il faut aujourd’hui moins d’une heure pour faire ce trajet I
Mais reprenons l’historique succinct des raihvays ou chemins plus ou moins perfectionnés par l’emploi d’une surface en bois pour le roulage des véhicules. La première mention qu’on rencontre du principe de ces chemins à rails en bois, en usage dans les usines de Newcastle, est rappelée par M. L. Figuier dans les Merveilles de la science ; elle date de 1696, et est extraite de la Vie de lord Keepernorth ; voici la citation : ■ Les transports s’effectuent sur des rails do bois parfaitement droits et parallèles, établis le long de la route, depuis la mine jusqu’à la rivière ; on emploie sur ce genre de chemin de grands chariots portés par quatre roues qui reposent sur les rails. Il résulte de cette disposition tant de facilité dans le tirage, qu’un seul cheval peut descendre de 4 k 5 chatdron3 (de 52 k 65 hectolitres), ce qui procure aux négociants un grand avantage. •
À ces rails en bois, et vers 1770, succèdent les rails en fonte ; mais ce ne fut guère que
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vers 1820 qu’on substitua le fer laminé à la fonte. La voie de fer substituée k la voie de pierre ou de caillou avait produit dans les transports par voiture une amélioration importante, en ce qu’elle avait réduit le tirage de 30 a 5 kilogr. par tonne ; mais elle n’avait pas augmenté la vitesse des véhicules, toujours subordonnée à celle des animaux de trait. L’introduction de la locomotive a apporté un élément complètement nouveau, que ne pouvaient donner les anciennes voies : c’est la vitesse de transport presque indéfinie. « Les chemins de fer, dit Arago dans son Rapport de 1838, considérés comme moyen d’attêuuer les résistances de toute nature que le roulage doit surmonter sur les routes ordinaires, seraient aujourd’hui, relativement aux canaux, dans un état d’infériorité évidente, si l’on avait dû toujours y opérer la traction avec des chevaux. L’emploi des premières machines locomotives à vapeur avait laissé les choses dans le même état ; mais tout k coup, en 1829, surgirent, en quelque sorte, sur le chemin de Liverpool k Manchester, des locomotives toutes nouvelles. Jusque : lk on n’avait espéré progresser qu’avec des roues dentées et des crémaillères, ou bien à l’aide de système g articulés dont on donnerait une idée assez exacte en les comparant aux jambes inclinées d’un homme qui tire en reculant. Les locomotives perfectionnées étaient débarrassées de cet attirail incommode, fragile, dispendieux. L’ingénieur Stephenson ne s’était pas servi non plus des engrenages artificiels de ses devanciers. L’engrenage naturel résultant de la pénétration fortuite et sans cesse renouvelée des aspérités imperceptibles des jantes de la roue dans les cavités du métal du rail, et réciproquement, suffisait k tout. Cette grande
simplification permit d’arriver k des vitesses inespérées, à des vitesses trois, quatre fois supérieures k celles du cheval le plus rapide. De cette époque date une ère nouvelle pour les chemins de fer. Jadis les rails étaient tout ; maintenant ils n’occupent dans le système qu’une place secondaire. Aujourd’hui les chemins de fer ne devraient s’appeler que des chemins k locomotives ou des chemins k vapeur. » Le tableau ci-dessous peut donner une idée des progrès réalisés en France depuis l’emploi des premières machines :
En 1825, les locomotives parcouraient, k l’heure 9,650 m.
En 1829, les locomotives tabulaires parcouraient —■ 25,130
En 1834 — — 34,320
En 1838 — — 51,490
En 1839 — — 62,000
En 1868, les locomotives (type Crampton) parcourent, par heure, 70 k so’ kilomètres.
Dans les voyages d’essai ou d’urgence, la locomotive atteint une vitesse de 108 kilom, k l’heure, et même plus.
Le premier chemin de fer livré au public fut celui de Darlington k Stockton (Angleterre), en 1825 ; quoique exploité avec des chevaux, parce que les déclivités que présentait le tracé de ce chemin rendaient impossible l’emploi des locomotives d’alors, il servit néanmoins de modèle aux lignes construites depuis ; du reste, l’exécution avait exigé des terrassements importants, des ponts par-dessus et par-dessous le chemin de fer, des passages k niveau, etc., en un mot, tous les travaux que l’on rencontre dans nos chemins de fer actuels. On employa pour cette ligne des rails saillants ; on perfectionna peu à peu les conditions du chemin pour obvier aux inconvénients signalés par les ingénieurs, notamment par G. Stephenson.
Peu d’années après, Marc Séguin, « voué k l’industrie depuis sa jeunesse, « ainsi qu’il le dit lui-même dans son précieux ouvrage de Y Influence des chemins de fer, etc., inventait un nouveau système de chaudières « k tubes générateurs » pour les locomotives, en d’autres termes, le système des machines tubulaires, où la vaporisation était si considérable qu’elle suffisait h toutes les exigences d’un service a grande vitesse. Stephenson, que l’Angleterre revendique h tort comme l’inventeur des machines tubulaires, lie prit son brevet qu’en octobre 1829 ; Séguin avait pris le sien en février 1828. Nous reviendrons, du reste, sur cette question, lorsque nous ferons l’histoire de la locomotive. C’est k partir de ce moment que commencent véritablement les chemins de fer.
Nous croyons devoir compléter l’historique rapide qui précède par l’extrait suivant d un très-intéressant ouvrage de M. Cotelle, avocat, ancien professeur de droit administratif a l’École des ponts et chaussées : » Lorsque, k la suite des événements politiques de 1814 et de 1815, l’Europe commençait k goûter les fruits de la paix générale, l’esprit public fut frappé des effets heureux de 1 application de rails en bois ou en fer aux voies de transport, pour les produits des extractions de houille et des autres substances encombrantes.
t L’idée importée chez nous de rails établis sur un niveau parfait, et des wagons k traction de chevaux sur ces rails, a donné lieu k la création des chemins de Saint-Étienne k Andrézieux (1823) ? de Saint-Étienne à Lyon (1826), d’Andrézieux k Roanne (1828), d’Épinao au canal de Bourgogne (1830), dAlais k Beaucaire (1833). Ces premiers essais étaient dus k l’initiative de l’industrie privée ; elle en a fait les frais sans aucun secours du gouvernement ; mais elle a obtenu de prime abord des concessions perpétuelles.
Cependant, le succès obtenu en Angle CHEM
terre par l’application des locomotives k la traction sur des rails en fer, et la rapidité des convois servant au transport des voyageurs, ont fuit aussitôt le plus grand bruit dans le monde. La première, en France, la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne k Lyon en a donné le spectacle et l’exemple. L’esprit de spéculation eut bientôtproduitdes projets sans nombre d’entreprises de cette nature, fondés sur l’hypothèse de souscription k des actions industrielles entre lesquelles se partagerait le capital nécessaire k chacune d’elles. Les promesses d’actions parurent sur le marché de la Bourse avec une abondance bientôt propre k les discréditer. La confiance ne se dirigeait pas vers cette nature d’affaires.
« Les auteurs de projets et les entrepre», neurs de travaux qui ambitionnaient d’en être les maîtres soulevèrent une polémique ardente, en comparant les travaux publics d’Angleterre et d’Amérique k ceux de la France ; il a été allégué que, chez nous, l’industrie privée était découragée par deux causes : les exigences de l’administration dans les Conditions des projets, en ce qu’elle fixait les pentes k un maximum très-faible, ce qui rendait les travaux fort dispendieux, et l’intervention de nos ingénieurs des ponts et
chaussées, habitués k construire avec le plus." grand luxe et un choix de matériaux qui faisait renchérir infiniment les ouvrages.
Alors s’élève une controverse qui divise les esprits, dans les corps politiques aussi bien que dans le monde des affaires, consistant à. savoir si les nouvelles entreprises de chemins de fer devaient être mises a la charge (tu ïrêsqr et exécutées directement pur les ingénieurs de l’État, ou s’il ne conviendrait pas mieux de les confier k l’industrie privée, en lui accordant une grande liberté dans le choix des tracés et dans Te mode de construction des travaux.
« Le gouvernement et les Chambres entrent dans des vues transactionnelles et se montrent disposés k favoriser les projets des Compagnies exécutantes ; toutefois, elles se soumettront k des clauses et conditions réglées par les lois, et feront approuver, avant toute exécution, les dispositions des ouvrages pour les ponts, ponceaux, aqueducs, etc. (loi du 9 juillet 1836).
Des Compagnies se forment pour entreprendre le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, puis deux chemins de Paris k Versailles, en concurrence, sur la rive droite et sur la rive gauche.
Parl’affluence des voyageurs, on reconnut bientôt-k quel traint les chemins de fer étaient propres k faciliter les relations et k multiplier les échanges entre les lieux de grande fabrication et ceux de consommation et de commerce.
■ Au midi de la France, des Compagnies s’organisent pour entreprendre les chemins de fer de Montpellier k Cette et la ligne de Ninies k Montpellier. Tels ont été, chez nous, les premiers essais et les effets trop lents et trop peu féconds de l’industrie privée.
Tandis que l’administration française acquittait la dette du passé et honorait le présent par l’emploi des fonds extraordinaires consacrés k 1 achèvement de nos anciennes voies de communication, routes, rivières, ports de commerce et canaux navigables, les États voisins, la Belgique, la Prusse et l’Allemagne, étaient déjk entrés résolument dans un système de travaux publics plus neuf et d’une bien plus grande portée pour les forces politiques et commerciales des États.
La France et l’Allemagne sont les seuls pays du continent qui aient l’avantage d’avoir cie§ ports de mer et des chemins traversant un territoire centrai, servant de passage t»ix nations du Midi et du Nord et aux productions des régions orientales et occidentales les plus éloignées.
Le territoire du royaume de Belgique, les vallées des rivières qui sillonnent le royaume saxo-prussien, la Bavière et les autres États de la Confédération germanique, présentent dévastes espaces presque parfaitement planes, et qui offrent les plus grandes facilités pour y établir des rails. En prenant les devants sur. la France pour construire les nouvelles votes d’Anvers k Cologne, de Cologne k Francfortsur-le-Mein, de Trieste k Hambourg, de Kcenigsberg au lac de Constance, k la..Suisse et k l’Italie, nos voisins ambitionnaient de faire prendre au transit des autres peuples de nouvelles habitudes, qui déposséderaient nos
frands ports de leurs relations les plus fêeones. Le gouvernement belge a donné le premier l’impulsion, et, en adoptant le projet du réseau qui relie toutes les grandes villes de ce royaume», il ne l’a point fait partir de Bruxelles, sa capitale, mais de Malines, témoignant ainsi, de l’intérêt qu’il attachait k cette question du transit ; en effet, Malines offre, pour, la Belgique, un point central de communication avec la Hollande et la Prusse.
■ Aux yeux des hommes de guerre, les frontières de l’Allemagne et de la France présentent des angles saillants dont les sommets peuvent être considérés comme des positions’ éventuellement et réciproquement défensives. Chacun de ces sommets se nomme, dans & langage des Vauban et des Cormontaigne, l’angle flanqué : ainsi, du côté de l’Allemagne, .’angle flanqué est marqué par la place de
