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logr. Les canons de 138 ont un avant-train du même genre, qui sert également >ni tombereaux a bascule de l’artillerie.
- AVARIE s. f. — Encycl. Droit. Le mot
nvarie a eu, dans l’histoire du droit, un certain nombre de sens, qui tous s’écartent de la signification qu’on est convenu de lui donner actuellement. Il désignait autrefois tout ce qui avait été déposé sur le navire par les chargeurs ; c’était l’iavoirt. Ce mot n’impli 3uait alors, en aucune façon, une idée de ommage, et c’est seulement après que les contrats d’assurances eurent pris naissance que cette définition se fit jour. Il désignait donc simplement le chargement lui-même, et nous en trouvons la preuve dans le Statut de Marseille et le Capilulare nauticum de Venise, de 1255, Par extension, on entendit ensuite par ce mot la contribution qui était à la charge de chacun des propriétaires des marchandises transportées, pour le remboursement des avances que le capitaine avait dû faire soit au départ, soit à l’arrivée, soit k son entrée dans un port, pour l’acquittement de certains droits réclamés par les autoriiés douanières. De là ce sens restrictif s’étendit bientôt à tout ce qui donnait lieu à une répartition proportionnelle entre les chargeurs, puis vint l’assurance, qui supposa un dommage ; enfin le Code fixa le sens qu’il entendait désormais attacher à ce mot : « Tout dommage qui arrive au navire et aux marchandises depuis leur chargement et déparc, jusqu’à leur retour et déchargement ; toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises conjointement ou séparément sont réputées avaries. • En sorte qu’on peut dire, en s’appuyant sur l’article 397 du code de commerce, que Vavarie ne réside pas seulement dans une dépréciation accidentelle plus ou moins considérable du navire et des marchandises qu’il contient, mais qu’elle comprend en même temps les frais imprévus qui ont été nécessités pour réparer ce dommage, et les dépenses qui ont été faites en vue de le prévenir.
On peut donc classer les avaries en deux catégories : les avaries proprement dites, ou avaries matérielles, et les avaries-frais. Tout ce qui a été prévu ou a dû être prévu par le capitaine ne rentre point dans les avaries. L’article 406 du code de commerce dit expressément : < Les lamanages, touages, pilotages pour entrer dans les havres ou rivières ou pour en sortir, les droits de congé, visites, rapports, tonnes, balises, ancrages et autres droits de navigation ne sont point avaries, mais ils sont de simples frais & la charge du navire. >
Quatre causes principales peuvent donner naissance aux avaries : 1» Les fortunes de mer, c’est-à-dire les cas de force majeure qu’on doit nécessairement subir, en un mot, les faits qui surviennent au cours du voyage, contre toutes prévisions, tels que : les tempêtes, les incendies, le bris du navire, etc. ; to les vices propres, c’est-à-dire ceux qui ne peuvent être imputables qu’à l’objet lui-même, qui sont inhérents à sa nature, comme la vétusté pour le navire, la fermentation pour les blés grains, le coulage pour les liquides ; 3» les fautes du capitaine et de 1 équipage qu’il dirige, c’est-a-dire le man
? usinent aux devoirs professionnels, le déàut
de prévoyance, d’entretien, de surveillance, d arrimage, etc. ; 4<> les fautes du propriétaire ou chargeur, qui sont, le plus souvent, comme celles du capitaine, le résultat de l’incurie ou de la négligence.
Les avaries se divisent elles-mêmes en deux catégories : avaries grosses ou communes, avaries simples ou particulières (art. 399 du code de commerce). Les avaries grosses ou communes sont, en général, les dommages soufferts volontairement et les dépenses faites après délibérations motivées pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises depuis leur chargement et départ, jusqu’à leur retour et déchargement. Le principal caractère de l’avarie grosse ou commune est donc le sacrifice « volontaire • d’un objet, imposé par les circonstances dans l’intérêt général ; comme conséquence, doivent être aussi rangées parmi les avaries grosses, les suites immédiates et nécessaires de l’avarie. Les avaries particulières ne sont, au contraire, que le dommage provenant d’un fait complètement involontaire et qui n’a pu être évité, comme, par exemple, une fortune de mer. Il importe de faire ressortir cette distinction au point de vue du très grand intérêt qui en résulte pour le règlement des pertes : les avaries grosses sont supportées par l’intégralité des objets composant le navire et sa cargaison, ce qui est la résultante logique de l’idée d’intérêt commun qui en a rendu le sacrifice nécessaire ; les avaries particulières ne sont à la charge que des objets qui en ont souffert, ce qui est la conséquence de ce fait que le dommage a été purement involontaire.
On qualifie de ■ contribution aux avaries > la part que chaque personne intéressée dans le navire ou dans la cargaison doit payer aux propriétaires qui ont souffert des avaries. 11 est certain que la contribution varie suivant qu’il s’agit d’avaries grosses ou d’avaries communes ; en outre, I indemnité payée aux propriétaires atteints ne doit jamais être de l’intégralité de la perte. Ils doivent, en effet, eu subir une part proportionnelle, puisqu’ils
représentent aussi une partie de l’intérêt commun, en vue duquel le sacrifice a été fait. En ce qui concerne les avaries-frais, c’est-à-dire les dépenses faites dans l’intérêt de tous, en dehors de tout dommage pour le navire et les marchandises, il suffira d’en établir le compte et en répartir le montant entre les différents intéressés proportionnellement à leur part ; en ce qui concerne les avaries matérielles, il faudra tenir compte, dans cette répartition, de l’importance des avaries, de la valeur des objets qui ont subi le dommage et aussi de la valeur des objets préservés et par conséquent de leur valeur contribuable. Il est entendu que les marchandises sacrifiées figurent aussi parmi les valeurs contribuables, et doivent supporter leur part dans les pertes. Pour déterminer l’importance des marchandises sacrifiées et pour établir la contribution, la loi veut qu’on se base sur les factures et les connaissements ; encore faut-il ajouter, cependant, que l’évaluation ne peut se faire, au cas où les connaissements viendraient à manquer ainsi que les factures, d’après l’état des marchandises au moment du départ, mais bien
d’après leur état au jour du débarquement, puisque, en définitive, c’est là qu’elles sont évaluées pour le paiement. Aucun intéressé ne pourrait élever la prétention de se baser sur leur état au moment du départ, si, par exemple, elles avaient subi quelque avarie particulière en cours de route. Il est bien clair, en ce cas, que leur valeur aurait diminué à l’arrivée, en proportion des avaries subies. La valeur dont on doit tenir compte au port de débarquement est la valeur nette, c’est-à-dire déduction faite de tous les frais qui sont appelés à les grever, tels que : droits d’entrée, de douane, d’octroi, frais de déchargement, de transport et autres ; et c’est seulement dans la mesure du profit tiré par le propriétaire que la contribution peut être établie. En ce qui concerne l’évaluation des sacrifices f.iits aux dépens du navire, il Suffira de produire les comptes des réparations auxquelles on aura dû procéder soit en cours de route, soit au port de déchargement ; il y aura lieu de déduire de ce compte le montant de la part qui incombe au navire lui-même, et on répartira le surplus entre les divers intéressés, en proportion de leurs valeurs contribuables.
Il s’agit maintenant de déterminer qvielle part incombe au navire dans la contribution au règlement des avaries. L’article 417 du code de commerce dit : ■ La répartition pour le paiement des pertes et dommages est faite sur les objets jetés et sauvés et sur moitié du navire et du fret, à proportion de leur valeur au lieu du déchargement ; d’où il résulte que l’armateur contribue aux avaries communes, seulement pour la moitié du navire et du fret. » La loi a voulu éviter les difficultés d’évaluation qui se seraient nécessairement produites ; d’autre part, il est juste que le fret gagné contribue. Ce ne devrait être, dans tous les cas, que le fret net, déduction fuite de toutes les dépenses d’équipage, de nourriture, etc. Mais la loi a pris un moyen terme ; elle a fait une sorte de cote mal taillée, et a fixé à la moitié la part contributive du navire et du fret. Cette règle, qui peut, jusqu’à un certain point, se justifier en ce qui concerne le fret, n’a pas sa raison d’être lorsqu’il s’agit du navire, dont la valeur est prise au lieu de déchargement, et pour lequel, en conséquence, il n’y a lieu de tenir compte ni du dépérissement, ni des frais de voyage, dont la déduction est à ce moment opérée. Cette règle a, en outre, été malheureusement adoptée pour tout ce qui regarde les accessoires, agrès, etc., dont le sacrifice a dû être opéré ; ils ne contribuent également que jusqu’à concurrence de la moitié de leur valeur. Enfin, il est à remarquer, et là nous sommes d’accord avec te texte de la loi, que les marchandises sacrifiées à l’occasion d’un premier événement ne contribuent que dans le règlement d’avaries relatif à ce premier événement ; elles ne contribueraient plus une seconde fois, si un nouveau sacrifice était devenu nécessaire. Chaque sacrifice volontaire emporte son règlement d’avaries distinct, et nous en trouvons la raison dans ce fiiit que tout ce qui a été fait ultérieurement n’a pu être d’aucun intérêt, ni d’aucun profit pour les marchandises qui ont dû être primitivement sacrifiées.
Le règlement des avaries particulières diffère entièrement de celui des avaries communes, il est régi par l’article 404 du code de commerce, aux termes duquel les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné La dépense. Nous retombons ici dans le droit commun, c’est la règle res périt domino qui est appliquée. Il faut néanmoins faire une distinction entre les différentes causes qui ont donné naissance à l’avarie. Si elle provient du vice propre de la. le chose, le propriétaire ne peut se plaindre à personne, et il doit supporter toutes les conséquences du dommage ; si elle provient des fortunes de mer, la même conclusion s’impose, à moins toutefois qu’il ne soit prouvé que la perte éprouvée est imputable à un tiers. En ce cas, celui qui a causé le dommage en doit réparation, par application de l’article 1382 du code civil. Si l’avarie provient du fait du propriétaire ou chargeur, il est juste que ce dernier subisse les pênes
occasionnées par son incurie ou par sa négligence ; enfin, si elle est imputable au capitaine ou à l’équipage, la responsabilité leur en reviendra tout entière, et le propriétaire sera en droit de leur intenter une action. On a fait rentrer l’abordage dans la catégorie des avaries particulières ; en ce cas, le règlement a lieu d’une manière spéciale. Si l’abordage a eu lieu par suite d’un cas fortuit, et que la faute n’en soit imputable à personne, celui-là seul des navires qui a souffert supporte le dommage. Si l’abordage est imputable aux deux capitaines, l’avarie est supportée par portions égales par chacun d’eux-, si la faute ne peut en être rejetee que sur l’un d’entre eux, le dommage demeure tout entier à sa charge. Il y a dans toute cette matière une question d’appréciation qui est laissée à la sagesse des tribunaux. Quoi qu’il en soit, ceux-ci doivent déterminer la part de responsabilité qui doit être supportée par les capitaines lorsque l’abordage est te résultat de fautes qui incombent à chacun d’eux, ceux-ci ne contribuant à la réparation du dommage que proportionnellement à la responsabilité qu’ils ont
encourue.
Il résulte de toute cette discussion que la contribution en matière d’avaries particulières sedistingue de la contribution aux avaries communes en ce sens que le règlement ne s’en fait point entre les marchandises, le fret et le navire, mais bien entre les différents auteurs de l’avarie, ou entre les différents propriétaires de la chose qui a subi le dommage. Le propriétaire a, en cas d’avarie, outre le recours contre son assureur, une action contre le capitaine ou contre l’armateur, et cela à son choix. Ce dernier est en effet responsable, au moins jusqu’à concurrence de l’intérêt qu’il a dans le navire, du capitaine qu’il a choisi. Le seul moyen pour lui de se soustraire à cette responsabilité consiste dans le délaissement. S’il y a assurance, l’assuré peut intenter directement son action contre l’assureur ; en ce cas, celui-ci est subrogé, s’il paye, aux droits du sinistré, et il peut, le cas échéant, exercer son recours contre l’armateur ou l’auteur du dommage.
En ce qui concerne la compétence des tribunaux, à y a lieu de distinguer si le débat s’élève entre propriétaires pour le règlement des avaries, ou s il s’agit, au contraire, d’une contestation entre assureur et sinistré. Dans le premier cas, c’est le tribunal du lieu de débarquement qui est compétent ; dans le second, on applique les règles ordinaires du code de procédure (art. 59). Il s’agit d’une action purement personnelle qui doit être portée devant le tribunal du domicile du défendeur. À l’étranger, c’est le consul de la nation à laquelle appartient le navire qui est chargé du règlement des avaries. Il faut noter, cependant, que la réception des marchandises sans protestation ni réserve éteint toute action contre le capitaine et contre les assureurs, et que ces protestations et réclamations sont nulles, si elles ne sont faites et signifiées dans les vingt-quatre heures, et si elles ne sont suivies d’une demande en justice dans le mois de leur date.
Le délai d’un mois pour l’exercice de l’action doit être augmenté à raison des distances, conformément aux articles 73 et 1033 du code de procédure.
AVÉ-LALLEMANT (Frédéric-Christian-Bénédict), écrivain et administrateur allemand, né à Lubeck le 23 mai 1809. Il fit son droit à Iéna, revint à Lubeck exercer pendant quelque temps la profession d’avocat, puis entra dans la magistrature (1843). Il publia pour la ville libre de Lubeck des règlements de police qui attirèrent sur lui l’attention. Mis à la tête de la police dans sa ville natale, en LS51, il fit paraître le résultat de ses études spéciales et de son expérience dans un ouvrage inintitulô : les Escrocs en Allemagne (Leipzig, 1858-62) ; où à fait le tableau du monde des filons et étudie leur argot. On a aussi de lui de petits écrits comme : ta Crise de la police allemande {Leipzig, 1861) ; la Réforme de ta police à Hambourg (1S62) ; la Police de l’Allemagne confédérée du Nord (Berlin, 1868) : dans cet ouvrage il conseille de créer une police unique pour toute l’Allemagne. Le mauvais état de sa santé le força de quitter l’administration en 1868. Il profita de ses loisirs pour publier une série de romans sur la police : le Seigneur héréditaire et justicier (Hanovre, 1871,3 vol.) ; le Cceur et l’Argent (Hanovre, 1871, 3 vol.) ; Jada (Dresde, 1878, 3 vol.). On lui doit enfin Le magnétisme et le mysticisme (Dresde, 1881) et une Physiologie de ta police allemande (Leipzig, 1882, in-8°), ouvrage traitant à un point de vue élevé et philosophique de l’institution de la police et de la police des mœurs, et qui a été traduit en français sous ce titre : ta Police en Allemagne (1887, in-18).
AVÉ-LALLEMANT (Robert-Christian-Berthold), savant et voyageur allemand, frère du précédent, né le 25 juillet 1812 à Lubeck. Il étudia la médecine de 1833 à 1837 à Berlin, Heidelberg et Paris, puis il se rendit à Rio-Janeiro, où il s’établit médecin et devint membre du conseil supérieur de santé du Brésil et de l’Académie impériale de médecine. Après avoir fait un court séjour en Allemagne en 1855, Avé-Lallemant retourna au Brésil et parcourut ce pays en tous sens jusr
u’à la frontière du Pérou (1858-59). En 1860, il revint se fixer dans sa ville natale, mais il entreprit encore plusieurs voyages en Égypte, en Italie, etc. Outre de nombreux écrits spé ciaux, comme un Traité sur la fièvre jaune, M. Avé-Lallemant a publié un Voyage au Brésil (Leipzig, 1859-60) ; Fata Morgana, impressions de voyage en Égypte (1S72,2 vol.) ; un essai dramatique : Carranza, archevêque 1 de Tolède (1872) ; des Migrations à travers Paris (Gotha, 1877) ; Luiz de Camoëns, le plus grand poète du Portugal (Leipzig, 1879) ’ et des Migrations à travers le monde des 1 plantes, aux Tropiques (Breslau, 1880). Enfin il a écrit la troisième partie de la biographie d’A. Humboldt, Séjour de Humboldt à Paris, 1808-1838, publiée, par K. Bruhns (Leipzig, 1872).—Son cousin, Édouard Avé-Lallkmant, né en 1803, mort en 1867 à Lubeck, s’est fait . connaître comme botaniste et a donné son . nom bu genre Lallemantia, de la famille des (Labiées.
- AVELINE s. f. — Bot. Aveline purgative,
nom dminé quelquefois à la graine vénéneuse du jatropa Curcas ou du jatropa multifida.
" AVELLANEDA (Gertrudis-Gomez dk), femme poète espagnole, née à Puerlo-Principe (Ile de Cuba) en 1816, morte à Séville le 1er février 1873. — M"1» Avellaneda contracta un second mariage en 1854, mais redevint veuve en 1860. Elle passa les dernières années de sa vie dans un couvent de Séville. Outre les ouvrages déjà cités, elle a publié encore quelques drames : Les trois amours ; la Bija de las flores ; la Hija del Rey René ; la Somnambule, et une deuxième édition de ses Poésies lyriques (1852). Sa dernière production littéraire fut Dévotion (Madrid, 1867), composée au couvent de Loreto.
AVELLANEDA (Nicolas), homme d’État argentin, né à Tucuman le 1er octobre 1836, mort le 25 novembre 1886 à bord du • Congo •, dans la traversée de Bordeaux à Buenos-Ayres. Son père, Mar<-os Avelianed», ancien gouverneur du Tucuman, avait été mis à mort sous le gouvernement de Rosas, et sa famille condamnée à l’exil. Après la chute de Rosas (1852), Avellaneda revint dans son pays et suivit les cours de l’École de droit à Cordoue et à Buenos-Ayres. Il dirigea pendant plusieurs années la rédaction du ■ Nacional >, puis fut nommé en 1861 professeur d’économie |iolitique à l’université de Buenos-Ayres. Membre du congrès, depuis 1860, il reçut, en 1868, sous la présidence de Sarmiento, le portefeuille de la Justice, des Cultes et de l’Instruction publique. Sous son administration, l’enseignement fit des progrès
considérables, Sarmiento touchant à la fin de son mandat, son prédécesseur, le général Mitre, chef du parti unitaire, voulut reprendre le pouvoir. Les fédéralistes lui opposèrent Avellaneda, comme candidat à la présidence pour la période 1874-1880. Il fut élu par le congrès à une grande majorité le 6 août 1874 ev entra en fonctions le 12 octobre. Le soulèvement militaire, dirigé parle général Mitre, qui avait éclaté aussitôt après les élections, fut réprimé grâce à d’énergiques mesures. L’état de siège fut déclaré dans les provinces et, après quelques engagements sans résultat, entre 1 armée du président et celle du général Mitre, celui-ci fit sa soumission (juin 1875) et quitta la République Argentine. Sous l’administration d’Avellaneda, une expédition fut entreprise contre les Indiens, qui se livraient au pillage sur le territoire de la République (1875), et par mesure d’économie, il réduisit considérablement l’effectif de la flotte (1876). À l’expiration de son mandat, Avellaneda refusa de se porter de nouveau candidat et fut remplacé par le général Roca le 12 octobre 1880.
AVEU s. m. (a-vèn).Puits naturel dans certaines roches. Les avens sont de larges fissures creusées en gouffres dans les plateaux Calcaires de la région des Causses : Aveyron, Lozère et Hérault entre Mende, Lodève, Florac et Saint-Affrique. Les eaux des rivières s’engouffrent dans ces crevasses qui débouchent à une altitude de 1.000 mètres environ ; elles offrent donc une grande analogie avec les eatarothes de la Grèce et les» foibes du Kart, en Istrie.
AVENARDIA s. f. (a-vé-nar-di-a). Annèl. Genre de vers géants de la famille des Némertins. Ce genre a été créé par M. Giard pour une espèce, avenardia Riei, qui se trouve en abondance au Pouliguen (Loire-Inférieure), Ce ver est plat et n’a pas moins de 1 mètre en longueur sur om,03 de largeur à l’état de repos ; à l’état d’extension il atteint 3 mètres de longueur.
AVÉNÉINEs. f. (a-vé-nê-i-ne-dulat. avena, avoine). Chim. substance cristallisable extraite de l’avoine.
—Encycl. h’avénéine, dont la formule semble être Ct*H*oo8, se trouve dans le péricarpe, de l’avoine d’où elle a été extraite par Sérullas (1877) en traitant le son d’avoine, résidu de la fabrication du gruau, par l’alcool à 25° et l’eau bouillante. Cette substance est cristallisuble, fusible à 220<>, soluble dans l’eau, insoluble dans l’alcool et dans l’éther. Elle se comporte comme un glucoside ; en effet, elle se dédouble en présence des acides dilués en glucose et en un produit dégageant
