graben, près de Werfen (Alpes de Salzbourg).
WAGNIÈRE (Jean-Louis), littérateur français, né en Suisse en 1739, mort après 1787. Voltaire le prit k son service en 1754, et, remarquant son désir de s’instruire, il lui donna lui-même des leçons de latin. En 1756, il succéda à Collini comme secrétaire de l’illustre philosophe, qui le conserva auprès de lui jusqu’à sa mort et dont il sut justifier hi confiance par un inaltérable attachement ; s’étant marié, il continua a vivre dans la maison de Voltaire avec sa femme. En 1778, il suivit son maître à Paris. Pendant une course qu’il fit h Perney pour les affaires de Voltaire, celui-ci mourut à Paris, lui laissant par son testament 8,000 livres et une rente de 360 livres. Lorsque Catherine II acheta de Mm" Denis la bibliothèque de Voltaire, elle lit venir k Saint-Pétersbourg Wagnière, afin qu’il la disposât de la même façon qu’au château de Ferney (1779), et elle lui donna a son départ pour la France une pension viagère de 1,500 livres. Wagnière retourna habiter Ferney, où il résidait encore en 1787. On lui doit quelques ouvrages intéressants : Additions ou Commentaire historique sur les œuvres de l’auteur de la Henriade ; Relation du. voyage de M. de Voltaire à Paris en 1778 et de sa mort ; Examen des Mémoires secrets de Dackaumont et autres en ce qui concerne M. de Voltaire ; Examen d’un ouvrage intitulé Mémoires pour servir à l’histoire de M. de Voltaire, par dom Chaudon. Ces quatre ouvrages de Wagnière ont été publiés dans le recueil intitulé Mémoires sur Voltaire cl sur ses ouvrages, par Longohamp et Wagnière (Paris, 1826, 2 vol. in-8<>).
WAGN1TZ (Henri-Balthasar), théologien allemand, né à Halle en 1755, mort en 1838 dans sa ville natale, où il avait été pasteur de l’établissement pénitentiaire et professeur de théologie. On a de lui, entre autres écrits : la Morale en exemples (6 vol.) ; la Religion enseignée par des exemples (2 vol.) ; Memorabilia (1 vol.) ; Détails et observations sur les plus remarquables maisons de correction de l’Allemagne (2 vol.).
WAGON, WAGGON ou VAGON s. m. (vagon
— de l’angl. waygon, chariot, qui répond a l’anglo-saxon taaegen, waen, Scandinave vagon, vôgur, ancien allemand wagan, allemand wagen, etc. Comparez aussi le sanscrit vaha, vâha, vahya, va/safea, vâhilca, char, zend vaça pour vâza, grec ochos, ockeion, ochêma pour Fochos, etc., latin vehiculum). Voiture de voyageurs ou de marchandises sur un chemin de fer : Wagon de première, de deuxième, de troisième classe. Les wagons anglais ont parcouru en une seule année plus que ta distance qui nous sépare du soleil. (A. Esquiros.)
Aujourd’hui les wagons, dans ces steppes fleuries, Devancent l’hirondelle...
Th. de Banville.
— Argot, Verre de vin d’une contenance plus grande que celle du verre dit omnibus.
— Encycl. Dans les chemins de fer, on donne le nom de voiture aux wagons qui servent au transport des voyageurs ; les toa^OH* proprement dits ne servent qu’à trans Eorter les matériaux, les marchandises, les estiaux, etc. Les voitures pour voyageurs sont de première, de deuxième ou de troisième classe. Les voitures de première classe se composent de trois caisses de berline, ou de deux caisses de berline et de deux caisses de coupé. Les voitures de deuxième classe offrent l’assemblage de trois ou quatre caisses de voiture ordinaires dont les parois sont plates au lieu d’être bombées. Les voitures de troisième classe se composent d’une caisse divisée en quatre ou cinq compartiments suivant sa longueur. On établit souvent des voitures, dites mixtes, composées d’un compartiment de première classe compris entre deux compartiments de deuxième classe. On rencontre sur quelques lignes de chemins de fer des voitures a lit pour le transport des malades ;* quelquefois ces lits sont installés dans une voiture de première classe, dans laquelle on a réservé un coupé assez long pour permettre aux voyageurs de se coucher. Sur les grandes lignes de chemins de fer, on trouve aussi des voitures de luxe ou de cérémonie qui renferment un ou deux salons avec une ou deux chambres à coucher et des cabinets. Depuis quelques années, on construit des voitures à impériale couverte pour le transport des voyageurs à de petites distances ; ce genre de wagons n’est mis en service que sur les chemins de banlieue. La construction des chemins départementaux, sur lesquels les voyageurs des premières classes doivent être peu nombreux, a engagé les constructeurs et les ingénieurs k chercher un
moyen de diminuer les dépenses de l’exploitation résultant de l’emploi d’une voiture spéciale pour chaque classe. À cet effet, on a rassemblé les trois classes dans une seule voiture ; les voyageurs de première et de deuxième classe sont placés au rez-dechaussée, au niveau des trottoirs des gares, et ceux de troisième au premier étage, auquel on arrive à l’aide d’escaliers établis sur le devant et le derrière des voitures. Pour mettre ces derniers voyageurs k’I’abri des intempéries de l’air, on a fermé complètement cette espèce d’impériale, en ménageant aux
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deux extrémités une porte d’accès et un long couloir intérieur qui divise cette caisse supérieure en deux parties, dans le sens longitudinal. Les voitures à voyageurs, quelle que soit leur classe, sont montées sur un châssis rigide, qui lui-même est supporté par des ressorts de suspension, transmettant la charge aux roues par l’intermédiaire des boîtes k graisse et des coussinets dans lesquels tournent les fusées des essieux. Chaque châssis est formé de deux longerons, d un certain nombre de traverses et d’un contreventement disposé en croix de Saint-André ; les traverses d’avant et d’arrière sont munies de deux tampons de choc qui viennent agir sur des ressorts horizontaux placés à l’intérieur du châssis, et dont le but est d’amortir les chocs et les secousses des différentes voitures d’un convoi les unes contre les autres ou contre les obstacles qu’elles peuvent heurter. Elles sont, en outre, munies de deux chaînes d’attelage pour atteler les voitures entre elles, d’un crochet de traction et d’une barre d’attelage ou tendeur, qui servent à rapprocher les voitures les unes contre les autres, de façon que, les tampons se touchant au repos, l’intensité des chocs résultant de l’arrêt du convoi ou de la différence de vitesse des voitures soit limitée à celle que peut occasionner la faible dépression des ressorts de choc ou de traction sous l’effort de tirage produit par la machine en marche. La construction des caisses de voiture k voyageurs varie avec chaque ligne de chemin de fer ; on admet en principe, que les voitures de première classe doivent être aussi confortables que possible, sans toutefois être assez lourdes pour que l’usage en devienne onéreux pour l’exploitation. Les voitures de deuxième classe, sans être aussi commodes que celles de première classe, doivent l’être plus que celles de troisième. Il est assez difficile d’établir entre les voitures des différentes classes une juste proportion entre le confortable et le prix des places, de manière que la réduction des prix n’induise pas les voyageurs qui sembleraient devoir naturellement choisir les voitures de première classe à préférer les deuxièmes, ou ceux qui appartiennent à la deuxième classe à se contenter de la troisième. Les voitures à voyageurs des chemins de fer sont en général disposées ainsi qu’il suit : les compartiments des voitures de première classe reçoivent huit voyageurs assis en face les uns des autres sur deux banquettes placées perpendiculairement à la voie. Chaque banquette est partagée en deux par un accoudoir au milieu, prolongé verticalement pour former la stalle ; un autre accoudoir existe à chaque extrémité des banquettes, et chaque voiture a trois compartiments, ce qui fait vingt-quatre voyageurs par voiture de première classe. L’intérieur des caisses est garni en drap gris ou bleu, décati, doublé en toile pour empêcher le crin de sortir et bordé de galons en laine et soie de même nuance que le drap. Ce dernier couvre les parois, la frise, le plafond et en général toutes les parties apparentes. Le plafond et la frise sont ornés de galon ; les stalles, les accoudoirs et les dossiers sont rembourrés avec du crin de première qualité. Les angles sont arrondis ; les accoudoirs et le dessous des cordons des glaces et des cordons des pilastres sont garnis en drap ; les cordons août terminés par des glands et retenus par des brides. Il y a des poignées en cuir pour tirer les portières et les fermer de l’intérieur de la voiture. Chaque compartiment contient quatre coussins piqués, dont le fond est orné d un galon, et le dessous garni de maroquin ou de peau de chèvre de même nuance que le drap, pour que l’on puisse les retourner à volonté. Les portières sont garnies en drap bordé de galon. Les rideaux, de même que les stores, sont en mérinos ou en soie. Le plancher de chaque compartiment est recouvert de toile cirée faisant chemin devant les banquettes. Des filets, des patères, pour chapeaux, parapluies et sacs de nuit ou de voyage, etc., sont disposés à l’intérieur. Les glaces des châssis des portières sont en verre double, blanc, de première qualité, et chaque caisse est éclairée intérieurement, pendant la nuit, par une lanterne placée dans le plafond, et dont on peut amoindrir la clarté au moyen d’un store en mérinos ou en soie. Le plancher est, en outre, muni d’un tapis eu moquette rose ou bleue, doublé en dessus de coutil de fil pour l’été. L’hiver, des chaufferettes à eau chaude, placées sur ce plancher à raison de deux par compartiment, complètent ce confortable, que l’on est loin de trouver dans les autres classes, comme on va le voir par ce qui va suivre.
Les voitures de deuxième classe sont divisées en quatre compartiments par des cloisons entières et contiennent quarante voyageurs, dix par compartiment. L’intérieur de ces derniers est garni en coutil de lil gris ou bleu rayé ; sur quelques chemins de fer, tels que celui de Lyon, on a adopté le drap pour la garniture de cette classe. Cette garniture s’arrête au niveau de la partie inférieure des baies de glace.de côté ; elle est lisse, sans piqûres extérieures, et le rembourrage se fait avec de la filasse et du crin de première qualité. Il y a deux coussins par compartiment ; leur dessous est garni de fort coutil ordinaire. Les châssis de glace des portières ont des cordons en cuir de vache. L’intérieur, au WAGO
dessus de la garniture, ainsi que le pavillon, est peint généralement couleur de chêne. Deux lampes d’intérieur éclairent les quatre compartiments de ces voitures ; on les dispose à cheval sur la cloison de séparation ; ici, point de stores pour la nuit ; du reste, comme on le voit, la lumière a peu d’intensité. Du fond de la banquette opposée à la lampe, il est difficile de s’occuper à autre chose qu’à songer qu’un peu plus de lumière permettrait de chasser 1 ennui d’un long et pénible voyage par une lecture intéressante et utile. Les voitures de troisième classe contiennent en général cinquante voyageurs et sont divisées en cinq compartiments de chacun dix places et dans lesquels sout aménagées des banquettes intérieures transversales, avec dossier à mi-hauteur. L’intérieur de ces voitures n’est pas garni ; tout ce qu’on a pu faire jusqu’alors au point de vue de l’amélioration et du confortable, c’est de donner aux banquettes une forme concave atau dossier une forme convexe, qui permettent aux voyageurs de prendra une position de repos. Hélas I quel repos, et dans quel état sort-on de ces voitures après trente-six ou quarante heures de voyage sur du bois ! Le lit de camp du soldat offrirait plus de douceur, et quand on est enfermé dans ces caisses qui ressemblent plutôt à des boites à mouches qu’à des voitures à hommes, on l’envie quelquefois. L’intérieur est peint en chêne ou simplement en jaune ; il est, en outre, éclairé pendant la nuit par deux lampes d’intérieur. Autrefois, cette classe était k découvert, da sorte que l’on était soumis à toutes les intempéries de l’air ; on enfermait les bestiaux, on laissait les hommes a découvert. Aujourd’hui, et depuis longtemps, on ferme entièrement ces voitures et on les munit de châssis à glace, ainsi que de rideaux en mérinos permettant de changer la direction des courants d’air. Il est bon d ajouter que depuis quelques années on s’occupe des moyens d’améliorer la situation des voyageurs’de troisième classe, en chauffant toutes les classes pendant les grands froids et en donnant, au moyen du gaz portatif, une lumière plus abondante et en même temps plus économique. Les essais tentés jusqu’à ce jour n’ont pas encore rendu possible l’application de ces améliorations.
En Amérique, les voitures à voyageurs ne sont que d’une classe ; elles sont d’une grande longueur et reposent sur deux trains de quatre roues chacun et articulés sur une cheville ouvrière pour faciliter le passage dans les courbes. Dans cette grande caisse se trouvent ordinairement vingt-quatre petfts bancs à deux places chacun, rangés de chaque côté de la voiture de manière à laisser au milieu un espace vide assez large pour pouvoir circuler. Les bancs, en général recouverts en crin noir, sont à dossier mobile, pour que les voyageurs puissent à leur gré se placer dans le sens où l’on chemine ou au rebours. Ces grandes voitures marchent dans les deux directions sans pouvoir être jamais retournées aux stations. Au milieu de la chambre est un poêle en fonte en forme de petite colonne, toujours chauffé dans la mauvaise saison et autour duquel viennent se grouper les voyageurs. Aux extrémités de la voiture sont de petites plates-formes servant d’entrée et de sortie, abritées par un auvent et terminées par une barrière en fer. Pendant le trajet, les voyageurs peuvent y fumer ; mais la place n’est pas assez large pour qu’on puisses’y asseoir. Quand le convoi se compose de plusieurs voitures, on peut circuler de l’une à l’autre en enjambant l’espace qui sépare les plates-formes. Chaque train transporte avec lui un buffet k l’usage des voyageurs. Les dames ont pour leur usage particulier, à l’extrémité des voitures qu’elles occupent, un cabinet avec ses accessoires. D’autres voitures plus anciennes n’ont qu’ : une chambre où l’on est assis en carré, le dos appuyé contre les quatre parois. Tous les pieds se trouvent réunis dans le milieu et reposent sur un poêle chauffé en dessous, k l’une des extrémités. En Angleterre, les voitures de première classe ne contiennent que six voyageurs par caisse, soit dix-huit par voiture. Sur le chemin de Sheffield à Manchester et sur ceux d’Allemagne, il existe des voitures dans lesquelles on voyage debout et qui contiennent soixante voyageurs.
En général, les voitures k voyageurs sont k quatre roues ; quelques ingénieurs préfèrent pour les convois k grande vitesse les voitures k six roues ; le mouvement de lacet étant moins grand qu’avec les précédentes, elles sont moins sujettes à dérailler, et la caisse, en cas de rupture d’un essieu, est soutenue par les deux autres. En Angleterre, les voitures de voyageurs sont en général à quatre roues ; on les trouve plus stables et plus sûres, surtout depuis qu’on fabrique des essieux assez forts et d’assez bonne qualité pour qu’ils ne cassent plus. Sur le chemin de fer du South-Eastern, on a mis en service des voitures à huit roues ; l’expérience ne leur a pas été favorable.
Les wagons proprement dits diffèrent dans leur construction suivant l’usage auquel on les destine ; aussi leur a-t-on donné des noms en rapport avec la nature des matières dont on les charge habituellement et pour lesquelles ils sout appropriés. On distingue : les wagons de terrassement, les wagons d’ensablement ou k ballast, les wagons a houille, les wagons k marchandises, couverts ou non cou WAGO
verts ; les wagons pour le transport des voitures de roulier et des voitures ordinaires montées sur leurs roues, les wagons k bestiaux, à moutons, k lait ; les uxiyons-écuries pour le transport des chevaux, les wagons k bagages, les wagons pour le transport des grandes pièces de bois, de fer ou de fonte ; les w<ij70HS-poste. À tous ces véhicules, il faut encore ajouter les wagons plats, tombereaux, k coke, k plaques tournantes, à maringotes, k farine, etc. Les wagons sont composés d’un train et d’une caisse ; celle-ci, dont les formes et les dimensions sont très-variables suivant le genréde transport auquel elle est destinée, est portée sur le train, qui se compose généralement d’un cadre ou châssis en charpente dont la forme est k peu près la même pour tous les loagons employés dans un chemin de fer. Ce cadre repose sur les extrémités de ressorts de suspension, auxquels sont liées en leur milieu des boîtes à graisse. Celles-ci sont maintenues entre les deux saillies de plaques en tôle épaisse solidement fixées au châssis, dites plaques de garde. De cette manière, les boîtes k graisse peuvent glisser de bas en haut ou de haut en bas dans ces plaques en faisant jouer les ressorts suivant la charge appliquée Sur les extrémités do ceux-ci ; mais elles sont entraînées dans le mouvement de translation du wagon. Les boîtes à graisse reposent sur les extrémités des essieux et forcent k leur tour ceux-ci a "suivre le mouvement du véhicule ; on voit par lk que tout le poids des wagons repose sur les extrémités des essieux par l’intermédiaire des ressorts et de ces boîtes. Enfin les châssis portent des appareils destinés k relier entre eux le moteur et les wagons qui composent le train. Les châssis se composent de deux pièces longitudinales, placées dans le sens de la voie, auxquelles on a donné les noms de longerons ou brancards. Ceux-ci sont assemblés k leurs extrémités avec deux pièces transversales ou traverses extrêmes et réunis, en outre, en trois endroits de leur longueur par trois traverse* intermédiaires. Une croix de Saint-André, portant des traverses extrêmes et composée de deux pièces en bois qui se croisent à mi-bois, complète le système et donne au châssis l’invariabilité de forme dont il a besoin pour résister aux efforts auxquels il est soumis pendant la marche. Deux ressorts de choc et de traction sont attachés en leur milieu aux tiges de traction, munies de crochets k leurs extrémités et qui dépassent les traverses extrêmes. Par leurs deux bouts, ces ressorts appuient sur de petites manettes en fonte qui terminent les tiges des tampons, qui sont armées k leur extrémité de tampons en bois dur. Pour compléter cet appareil d’attelage et de choc, les traverses extrêmes portent deux chaînes d’attelage qui s’assemblent avec celles du wagon précédent et du suivant, ainsi qu’un tendeur, dont le but princip il, outre qu’il forme un double attelage, est de permettre le plus ou moins grand rapprochement des tampons. Tout cet ensemble repose sur des roues en fonte et fer ou tout simplement en fer, dont le diamètre varie de om,90 à 1 mètre. Les roues eu fonte sont généralement abandonnées en Europe, k cause de leur fragilité ; en Amérique, elles sont encore très-répandues. On les remplace aujourd’hui par des roues en fer avec moyeu en fonte ou des roues tout en fer ; on a encore essayé dans ces dernières années, pour diminuer la résistance que l’air oppose à la marche du convoi, des roues pleines entièrement en fonte, ou en fer, fonte et bois, en disposant le bois sur les rais de manière k cacher les vides qui existent entre eux. Les fusées des essieux se placent généralement k l’extérieur des roues, afin de diminuer leur diamètre et de réduire le travail du frottement, qui constitue la partie la plus importante de la résistance des wagons. Il n’y a guère que les wagons de terrassement où les fusées soient intérieures. Les wagons de terrassement sont portés sur quatre roues ; ils sont d’une construction simple et d’une solidité en rapport avec le temps pendant lequel on doit en faire usage et le service auquel on les destine. Leur hauteur ne dépasse pas lm,60, afin qu’un homme de taille moyenne puisse les charger facilement, et leur poids est autant que possible réparti uniformément sur les quatre r’oues. La caisse est mobile autour d’un axe qui lui permet de verser par une extrémité du wagon ou sur le côté, et quelquefois à volonté sur !e devant ou sur le côté. Elle charge environ 30 kilogrammes en moins du côté où elle se renverse, afin qu’elle n’oscille pas d’une manière continue et ne se renverse qu’à la volonté des conducteurs. Leur angle de versement n’est pas moindre de 40° k 45°, pour que les terres les plus adhérentes, telles que les terres argileuses ou humides, se détachent sans trop de difficulté. On donne à la caisse une forme trapézoïdale et on incline les parois latérales pour faciliter le déchargement. Le fond de la caisse est très-épais ; on le fait en sapin ou en peuplier, ainsi que les côtés ; mais le plus souvent ceux-ci sont en chêne. Dans les anciens wagons, la caisse, en se renversant, tourne autour d’un axe situé k un niveau supérieur aux roues ; dans les nouveaux, dits anglais, la caisse tourne sur un des essieux, ce qui a permis de faire les roues plus grandes. Les wagons k bagages sont couverts en toile sablée et sont fermés sur chaque face par une porto k deux vantaux glissant ou
