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lèles ; d’ailleurs, GG’ tournera autour d’un point fixe 0 de AF ; par conséquent, si
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0 sera le centre de gravité du système total, et, comme le point 0 est fixe, l’équilibre sera indifférent. Ce pont-levis, il faut l’avouer, a une apparence disgracieuse, et les ingénieurs militaires lui reprochent, non sans raison, d’indiquer a l’ennemi les mouvements de la garnison et de servir de bot aux boulets. On arrive au même but en faisant passer les chaînes sur des poulies de renvoi qui supportent le tablier et suspendant aux extrémités de ces chaînes des contre-poids assujettis à glisser sur des courbes’déterminées, de telle façon que le centre de gravité du tablier, des chaînes et des contre-poids reste toujours sur un même plan horizontal.
Dans le pont-levis de Delisle, le tablier se lève au moyen de deux barres de fer embrassant par une de leurs extrémités un fort boulon fixé au tablier et par l’autre un essieu en> fer. Ce dernier est terminé par deux cylindres qui descendent en roulant sur deux courbes tracées de telle manière que le système soit en équilibre dans toutes les positions successives du tablier. La manœuvre se fait au moyen de chaînes sans fin qui enveloppent deux grandes poulies invariablement fixées à l’essieu.
Le ponl-levis de Berger se manœuvre au moyen d’un treuil dont l’arbre est terminé de^ part et d’autre par des roues accolées, l’una’ circulaire, destinée à l’enroulement de la chaîne du pont, l’autre en forme de spirale, recevant la chaîne d’un contre-poids, dont l’objet est de tenir le pont en équilibre dans toutes ses positions.
Le ponl-levis de Poneelet se compose de chaînes supportant le tablier en passant sur des poulies et à l’extrémité desquelles est suspendue verticalement une autre chaîne à la Vaucanson, dont le poids, beaucoup plus considérable, est destiné k l’aire équilibre à celui du tablier.
11 existe encore bien des systèmes de pontslevis. Nous n’avons eu pour but que de rappeler ici ceux qui sont les plus connus et les plus généralement employés. On commence, dans ce genre de construction, à remplacer le bois par le fer ; on obtient ainsi des pontslevis très-rigides, très-légers et demandant peu de place pour être logés dans les murs lors qu’ils sont relevés.
— Ponts à bascule. Ce sont des ponts dont l’axe de rotation est horizontal. Le contrepoids, placé sur le prolongement du tablier et qui lui fait "équilibre, s’enfonce dans une fosse lorsqu’on imprime le mouvement à la bascule. Ce mouvement s’opère au moyen d’engrenages ; pour qu’il n’y ait pas de gauchissement dans le tablier, un quart de cercle denté est fixé à chaque longrine de rive et les deux pignons sont assemblés sur le même axe jour transmettre bien également des deux cotés l’effort de la puissance. Une longueur de culasse moindre que les deux tiers de la volée exigerait un poids considérable, qui chargerait trop l’axe de rotation. On ne dépasse, d’ailleurs, jamais cette longueur ; car la fosse, dont le fond est le plus souvent au-dessous du niveau des eaux, deviendrait trop humide et serait même envahie par l’eau ; les bois de la culasse se pourriraient rapidement par les alternatives de sécheresse et d’humidité ; enfin les manœuvres seraient gênées. Lorsque le pont est abattu, la culasse est maintenue par des verrous et des poteaux-valets analogues aux contre-fiches des ponts-leois.
■— Ponts tournants. Ces ponts, dont.la rotation s’opère autour d’un axe vertical passant par leur centre de gravité, ont l’avantage de se prêter mieux que les précédents à des passages obliques et de reposer solidement sur un point fixe ; mais leur longueur est plus considérable, car si l’on place le pivot au milieu de la largeur du tablier, la longueur totale se compose de la largeur du passage, de la demi-largeur du tablier et de la longueur de la culasse. Les ponts tournants se font en bois, en fer ou en fonte ; ils tournent sur un pivot, autour duquel on établit un chariot circulaire, garni de galets coniques pour donner plus d’assiette au tablier. Cette disposition augmente le bras de levier des résistances au mouvement, et l’usure sa fait d’une manière inégale et rapide. Pour diminuer la fatigue du chariot, on place des vérins latéraux qui soulèvent le pont lorsqu’il est en repos, et on s’arrange de façon que le centre de gravité soit du côté de la culasse, pour rendre la manœuvre plus facile. Les ponts tournants en métal sont ordinairement à deux volées. Pour soutenir chacune d’elles et décharger le chariot, * on les fait reposer sur un coussinet en fonte dont est garnie la culée, ou bien sur un système de contre-fiches. Parmi les ponts tournants remarquables, on peut citer : le pont de Brest, leponl du Khin, à Kehl ; celui de Cette, qui donne passage au chemin de fer du Midi, etc.
— Ponts roulants. Ces ponts sont disposés de façon à pouvoir avancer ou reculer sur des roulettes. La longueur du tablier est à peu près le triple du passage ; car, outre la volée et la culasse, il faut un tablier mobile aussi long que la partie roulante et servant a monter sur le pont.
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— Art milit. Le passage des cours d’eau est un des principaux obstacles qui puissent s’opposer aux marches et aux manœuvres de l’armée ; et comme un des premiers soins de la défensive est de détruire les ponts fixes pour entraver la poursuite, il est important pour l’armée offensive de pouvoir établir très-rapidement desponfsprovisoires. Ce problème a reçu plusieurs solutions que nous allons faire connaître successivement.
— Ponts de bateaux. Les ponts de bateaux peuvent être divisés en deux grandes classes : les ponts construits avec l’équipage de pont et les poufs construits avec les bateaux du commerce ou de pêche trouvés dans un pays occupé militairement. C’est l’artillerie, et, spécialement dans cette arme, le régiment des pontonniers, qui jette les premiers ; le génie est chargé de construire les seconds.
Pour construire les ponts de la première catégorie, il existe quatre méthodes : 1<> la méthode par bateaux successifs ; 20 la méthode par portières ; 3° la méthode par portées ; 4» la méthode par conversion, dans laquelle on construit le pont de bateaux, en en PONT
lier, le long d’une rive, pour le faire tourner ensuite et le mettre en place. Mais, quelle que soit la méthode adoptée, il est facile de montrer que l’équipage de pont donne le moyen de franchir presque toutes les rivières et fournit des ponts pouvant donner passage à toutes les armes. En effet, le corps de support étant le bateau, on n’a à s’inquiéter ni du courant, ni de la profondeur, ni de la nature du fond du cours d’eau. Le volume du bateau étant de ome^oo, la charge qui le submergerait est de 9,200 kilogrammes. Si l’on retranche de cette charge le poids du bateau ou 700 kilogrammes, le poids d’une travée ou 800 kilogrammes, comme chaque travée s’appuie sur deux moitiés de bateau, on en conclut que la charge limite sous laquelle le pont sombrerait est de 7,700 kilogrammes par travée. Il suffit doue de constater la longueur des travées et l’espacement des troupes en marcha : dans le passage de l’infanterie, 2,237 kilogrammes ; dans le passage de la cavalerie, 2,7-40 kilogrammes, et, dans le passage des voitures les plus lourdes de l’artillerie de campagne, 3,144 Si PONT
lograrames, Ces chiffres résultent des dimensions d’une travée et de la manière dont les différentes armes défilent sur les ponts.
1° Construction d’un pont par bateaux successifs. Les bateaux sont amarrés à la rive, en amont et en aval de la culée. Le nombre de bateaux d’amont est celui des ancres d’amont, et ce dernier dépend de la vitesse du courant. Dès que cette vitesse dépasse I°>,50 par seconde, tous les bateaux sont ancrés en amont. Le nombre des ancres d’aval est presque toujours moitié de celui des ancres d’amont, et les cordages en sont fixés à des bateaux ancrés en amont, sans quoi aucun bateau ne seraitcomplétement fixe. Les bateaux sont sur deux ou trois rangs, l’avant-bec vers l’amont. Chacun d’eux porte 10 commandes de poutrelles et 2 amarres fixées aux poupées intérieures ; ceux d’amont contiennent, en outre, l’ancre et le cordage d’ancre. Des nacelles pour mouiller les ancres d’aval sont en aval de la eulée. Les madriers sont h droite de la culée, les poutrelles à gauche, et la reste du matériel forme des dépôts, suivant l’espèce des matériaux.
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On commence par construire la culéo AA sur la première rive. On amène d’aval le premier bateau B à hauteur de cette culée ; on plante les piquets d’amarrage c ; on fixe les deux cordages d’ancre et on maintient le bateau au moyen de ces de.ux cordages aa’ et des traversières bb’. Les poutrelles de la première travée apportées, le bateau est poussé au large. On fixe les poutrelles sur le corps mort, ’et lorsque le bateau est à sa place, on attache les cordages d’ancre aux poupées, on amarre les traversières aux piquets et l’on achève !a culée. On construit le tablier jusqu’à oa»,50 du bord du premier bateau tourné vers la deuxième rive. Le second bateau est alors amené d’amont. Après avoir mouillé une ancre, il jette ses traversières au premier. On apporte les poutrelles de la deuxième travée ; on pousse au large le deuxième bateau ; on jumelle les poutrelles des deux travées, on les fixe au premier bateau, on amarre les traversières ad’ et l’on construit le tablier jusqu’ào™,50 du deuxième bateau. On amène d’aval le troisième bateau contre le deuxième, qui lui donne son cordage d’ancre et reçoit ses traversières ; on met en place ce troisième bateau et l’on continue comme précédemment le tablier. On fait pour chaque bateau pair ce qui a été fait pour le deuxième, et pour les bateaux impairs, ce qui a été fait pour le troisième. De cette façon, les ancres d’amont sont mouillées par les bateaux pairs et restent fixées aux bateaux impairs, après avoir servi au placement des bateaux pairs. Le dernier bateau mis en place, on pose les poutrelles de la dernière travée en se servant de la nacelle ; on fixe le corps mort, on attache les poutrelles et on achève la culée avec les matériaux qui, pour ne pas perdre de temps, ont été transportés sur la deuxième rive, pendant la construction des premières travées du pont. Pour replier le pont, on refait une à une et en commençant par les der Pig.l
uières, travée par travée, toutes les manœuvres faites pour jeter le pont, en ayant soin de faire en sorte que les ancres d’amont soient levées par les bateaux qui n’ont pas d’ancre, après avoir servi à ramener ceux qui sont ancrés. On lève les ancres d’aval avec la nacelle. La méthode par bateaux successifs n’exige pas des hommes très-exercés. Des hommes habiles ne mettent que trois minutes à construire une travée ou une heure pour jeter un pont de 100 mètres de longueur. On peut, du reste, pour aller encore plus-vite, commencer le pont par les deux rives. Cette méthode est la plus rapide, si on compte le temps qui s’écoule entre l’arrivée de l’équipage de pont et le moment où les troupes peuvent franchir la rivière. La mise en place du pont est seule assez longue.
2° Construction d’un pont de bateaux par portières. Une portière est la réunion de deux ou trois bateaux pontés ensemble. On ne dépasse pas le nombre trois, parce que la portière serait trop difficile k diriger. Les portières se construisent séparément, le long de la rive, en amont du pont. Dans une portière de trois bateaux, les bateaux sont distants de 6 mètres d’axe en axe et ont leurs amarres en croisières, c’est-à-dire se croisant sous le tablier. On jumelle les poutrelles sur te bateau du milieu et on les fixe par deux tours de commande. Les madriers extrêmes qui arasent exactement les extrémités des poutrelles sont cloués sur la première^ sur la troisième et sur la cinquième. Les guindages, sur chaque portière, sont fixés sur le deuxième bateau et sur le milieu de chaque travée. A leurs extrémités, ces guindages sont consolidés par les colliers de guindage, placés entre le deuxième et le troisième madrier, eu amont et en aval.
Cependant, on a construit la première culée et sa travée et commencé la construction de la deuxième culée et de sa travée. Les
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ortières terminées sont amenées l’une après autre, portant les ancres et leurs cordages. Le bateau du milieu de chaque portière est ancré en amont et en aval, et, quand le courant est trop rapide, la portière est retenue par deux ancres d’amont. Les portières, assemblées bout à bout, sont réunies au moyen de faux guindages et de traversières. ’ Pour replier un pont de bateaux construit par portières, o’n attache une bouée à chaque cordage amarré à une ancre, on sépare les portières, on les dégage du pont, on jette les bouées de chaque portière à l’eau, on la ramène à la deuxième rive et on la replie ; on replie en même temps les deux travées de culée. On lève les ancres d’amont et’d’aval. La méthode par portières exige plus de bateaux que la méthode par bateaux successifs, car les bateaux extrêmes de deux portières voisines n’ont que 2^aètres d’axe en axe ; mais cette méthode a l’avantage d’abré ferla partie la plus critique de la constructionun pont, la mise en place. Elle est excellente pour éviter les accidents dus aux corps flottants lancés par l’ennemi. Il suffit, en effet, de détacher une ou deux portières, celles qui sont menacées, et de laisser passer ces corps. Il faut des hommes exercés pour construire un pont par portières. La solidité de ce pont n’est pas aussi grande eue celle des ponts jetés par bateaux successifs.
3° Construction d’un pont de bateaux par parties. Dans cette méthode, comme dans la précédente, on prépare d’avance des éléments de pont avec trois bateaux situés à 6 mètres l’un de l’autre, d’axe en axe. Mais ces espèces de portières ne sont pas terminées ; le tablier s arrête à o™,50 des bateaux extrêmes et il n’est pas guindé. Ces parties sont reliées entre elles par une travée ordinaire. Les amarres sont en croisières sur les deux travées de chaque partie et en traversières sur la travée de jonction. Le repliement du pont
