mines, et que l’on désigne sous le nom de cadmie.
Pour mettre ce procédé en pratique, le mélange de zinc et de chaux hydratée est chargé sur des coupelles, que l’on introduit dans des cornues de fonte, placées sur plusieurs rangs, dans une sorte de four portatif, monté sur des roues, et dont le foyer peut être chauffé au bois.
Hâtons-nous de dire que le dégagement du gaz hydrogène avec ce procédé est très lent. La méthode de MM. Richter et Majest n’a donc rien qui la recommande. Elle est bien moins avantageuse que l’emploi de l’acide sulfurique et du fer.
Le prix de revient du gaz hydrogène préparé par l’action de l’acide sulfurique sur le fer, tel qu’on l’exécute dans la plupart des cas, est assez élevé. Le gaz coûte environ un franc par mètre cube recueilli. On pourrait obtenir le gaz hydrogène à meilleur marché, en revenant à l’ancien procédé dont firent usage les premiers aérostiers militaires de la république française, c’est-à-dire en décomposant l’eau par le fer, à la température du rouge. Malheureusement, on n’est pas encore parvenu à débarrasser complètement le gaz hydrogène, ainsi obtenu, d’une certaine quantité de gaz oxyde de carbone, dont la densité est relativement considérable ; ce qui diminue notablement la force ascensionnelle de l’aérostat.
Le transport d’un ballon plein de gaz hydrogène est d’une grande difficulté, en campagne.
On a vu, par le récit que nous avons donné, dans les Merveilles de la science, des opérations des aérostiers de Sambre-et-Meuse, que le capitaine Coutelle sortit de Maubeuge la nuit, et se rendit à Charleroi, à travers les lignes prussiennes, en transportant le ballon à bras. On avait attaché à l’équateur du ballon seize cordes très longues, qui permirent de le faire voyager, malgré les fossés et les parapets de trois enceintes, malgré les rues très resserrées et de longues allées d’arbres.
Ce mode de transport élémentaire n’est plus en usage, sinon pour des manœuvres simples à opérer dans les parcs aérostatiques, ou dans les camps. On se sert, dans toutes les armées, d’une voiture-treuil, dont le lecteur a déjà vu un spécimen dans la figure 542, qui représente la voiture-treuil construite par M. G. Yon, pour l’armée italienne d’Abyssinie.
La voiture-treuil des aérostiers français pèse 2 500 kilogrammes environ. L’arbre du treuil peut être tourné par la vapeur, ou par la force des hommes. La machine à vapeur, de la force de cinq chevaux, actionne les organes d’enroulement de la corde du ballon. Le câble, pour se dérouler avec régularité, passe sur une poulie, qui est elle-même mobile de telle manière qu’elle peut suivre tous les mouvements que l’aérostat imprime à la corde, quand il est secoué par le vent. Un frein pouvant presser la corde sur l’arbre de déroulement en modère la vitesse.
Dans les armées étrangères, on se sert de voitures-treuils ressemblant, en principe, à celle de notre armée. Nous en donnerons une idée complète en décrivant la voiture-treuil que l’aéronaute constructeur, M. Lachambre, a fournie à quelques gouvernements étrangers. On voit cette voiture-treuil représentée par la figure 544 (page 725).
Outre le treuil, le chariot porte la nacelle du ballon, N, dans laquelle, pendant les voyages ou les séjours, on loge l’étoffe du ballon. Il y a en outre un siège S, pour trois personnes et un coffre C, pour les accessoires. Quant à l’appareil de déroulement, A, il est mû, non par la vapeur, mais par de simples manivelles à bras d’hommes, M, actionnées par huit soldats, qui à la vitesse
