minute correspondent à 450 tours de roues ou 40 kilomètres à l’heure. La vapeur s’échappe autour du foyer, en se surchauffant, pour sortir par la cheminée. C’est dans le réservoir d’eau que se fait l’échappement de l’alimentateur ; le liquide arrive ainsi dans la chaudière presque à l’ébullition.
Le générateur de vapeur est nouveau ; un manchon, avec deux enveloppes, porte tout ce qui est nécessaire à une chaudière.
Un tube cylindrique est réuni au manchon extérieur, par un grand nombre de tubes inclinés. L’eau est ainsi maintenue entre les deux enveloppes cylindriques, dans les tubes et dans le cylindre vertical, C’est autour du faisceau des tubes que les flammes circulent ; 1 kilogramme de coke suffit pour vaporiser 9 kilogrammes d’eau.
La chaudière est pourvue d’un alimentateur à niveau constant et automoteur. Cette partie se compose d’une pompe à double effet, ayant un moteur qui prend sa vapeur sur la chaudière, à la hauteur du niveau d’eau.
Cette voiture fonctionnant sans apparence de sortie de la vapeur fait très peu de bruit ; elle peut tourner sur une circonférence de 2m,50 de rayon.
M. Trépardoux, à Paris, a construit quelques voitures à vapeur de ce modèle.
La voiture à vapeur, à système compound, construite par MM. Foden, à Londres, est une locomotive routière, se prêtant à la commande d’appareils installés à demeure.
Cette machine a une puissance nominale de 8 chevaux.
Comme on le voit sur la figure 299, les roues motrices ont un diamètre considérable : elles mesurent 2m,08 de diamètre, et leur jante a une grande largeur (0m,38) pour donner à la machine une assise convenable sur un sol peu consistant. Afin d’éviter que les roues patinent sur les terrains secs et durs et sur les pentes, on les a garnies de chevrons, qui, en pénétrant légèrement dans la chaussée, viennent augmenter l’adhérence de la machine.
On a cherché, comme les circonstances l’imposent, du reste, à mettre les organes de commande à l’abri de la poussière et des trépidations engendrées par les inégalités du sol. Dans ce but, le châssis portant la chaudière et le mécanisme est suspendu sur des ressorts à spirale, disposés de telle sorte que leur flexion ne modifie pas la position relative des axes de transmission.
Les deux arbres A et B (fig. 300), susceptibles de trépidations, dont l’un est l’essieu moteur et l’autre le troisième arbre de mouvement, sont reliés par deux cadres, O, en acier fondu, qui embrassent, de chaque côté de la machine, les boîtes à coulisse des coussinets. Ces cadres sont traversés à la partie supérieure par une petite tige c surmontée d’un plateau en contact avec le ressort de suspension logé dans le cylindre F. On peut régler l’amplitude des oscillations de chacun des ressorts, au moyen de vis à écrou et contre-écrou, placées sous les coussinets.
Grâce à cette disposition, la machine reste suspendue sur ses ressorts, tout en maintenant une distance invariable entre les axes principaux de la commande motrice. Pour une installation fixe où il est inutile de conserver la suspension élastique, on donne à cette dernière la rigidité nécessaire à l’aide des vis se trouvant à la partie supérieure des boîtes à ressort.
Comme on le voit, les portées des arbres A et B consistent en des rotules D, qui permettent le passage de la locomobile sur des accidents de terrain, sans produire le coïncement des ressorts de suspension.
Les tiroirs sont placés sur les côtés et à l’extérieur des cylindres, pour être d’un accès facile, et la détente est obtenue au
