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de réduire subitement la pression dans la conduite générale ; l’orifice a est alors entièrement découvert.
Pour desserrer les freins, il suffit d’établir la communication à l’aide du robinet du mécanicien entre la conduite générale et le réservoir principal de la locomotive. Grâce à cette élévation de pression, le piston P remonte à sa position primitive, permettant ainsi à l’air des cylindres de s’échapper, tandis que les petits réservoirs sont rechargés.
Ces variations de pression dans la conduite principale sont obtenues à l’aide du robinet du mécanicien placé sur la machine, entre la conduite et le réservoir principal, et que nous représentons, en coupe et en plan, dans les figures 238 et 239.
La poignée A, en se vissant par un filet à pas rapide, comprime un ressort à spirales, B, qui ferme la valve d’échappement V. Cette valve porte, au-dessus et au-dessous, une aile aplatie, l’aile supérieure s’ajuste dans une rainure ménagée dans la poignée, et l’aile inférieure s’engageant dans la grande valve V, communique à cette dernière le mouvement de rotation de la poignée.
Pour la première position de la poignée, les lumières aa′ (fig. 239) de la valve principale correspondent avec les ouvertures EE′ (fig. 238), ménagées dans son siège ; la communication est établie entre le réservoir principal et la conduite générale. Les freins sont desserrés et les petits réservoirs en train de se charger.
Dans la deuxième position, l’air comprimé doit passer par la valve V′ (fig. 238) avant de gagner la conduite, en passant par le trou g (fig. 239), lequel, dans cette position du robinet, débouche dans le trou E.
Le ressort en spirale de la valve V′ ayant une pression de 3/4 d’atmosphère, la pression de la conduite est inférieure de 3/4 d’atmosphère à celle du réservoir principal. Cet excès de pression du réservoir est utilisé pour relâcher les freins ; c’est la posi-
