truisaient le J.-B.-Say ; en 1878 et 1879, l’Atlantique, la Corinne, le Rapide, tous pourvus de machines à vapeur à cascades.
À cette époque, en Angleterre, MM. Hawks et Crawshay mettaient en service l’Anthracite, et MM. Douglas et Grant, l’Isa.
En 1881, le bateau-omnibus de la Seine no 30 recevait également une machine Compound à triple expansion.
À partir de 1882, les Anglais prirent les devants pour la construction des machines à cascades. MM. Napier et fils construisent trois machines de 5 000 chevaux-vapeur pour la Compagnie transatlantique mexicaine, et deux machines de 3 000 chevaux pour la marine russe. En 1885, M. John Elder prend la commande de trois appareils de 8 000 chevaux pour le North German Lloyd.
Les Allemands se lancèrent, à leur tour, dans le mouvement. M. Schichau, constructeur à Elbing, commença les machines du Falkenburg et de l’Ottokar, ainsi que vingt-neuf machines de torpilleurs.
En France, la Compagnie générale transatlantique construisit, dans ses chantiers du Penhoët, deux paquebots, la Champagne et la Bretagne, et en fit construire à la Seyne (Toulon) deux autres, la Bourgogne et la Gascogne, par les Forges et chantiers de la Méditerranée. Ces quatre paquebots furent pourvus de machines à vapeur à triple expansion, de 9 000 chevaux-vapeur chacun.
En même temps, la Société des ateliers et chantiers de la Loire commençait à exécuter deux machines de 12 200 et de 8 000 chevaux-vapeur.
Les Forges et chantiers de la Méditerranée ont exécuté un appareil à triple expansion, destiné au paquebot le Portugal, des Messageries maritimes, qui a été lancé en 1887.
Quels sont les motifs qui ont déterminé l’adoption et ensuite le rapide développement des machines à vapeur à détentes successives ?
Les avantages pratiques des machines à triple expansion se résument ainsi : répartition régulière des efforts sur les arbres, — diminution des chances de ruptures, — diminution des frottements.
Il faut ajouter à ces avantages des facilités d’un autre ordre. La conductibilité des cylindres pour la chaleur, malgré l’augmentation de la surface refroidissante, est moindre que dans les machines à un seul cylindre ou les machines Compound, par suite de la moindre différence des températures extrêmes.
Ensuite, la vapeur condensée dans le petit cylindre agit, après sa réévaporation, sur les pistons des cylindres d’expansion, pendant toute la course et avec une détente qui lui est propre. Ce fait, qui ne se produit pas dans une machine à un seul cylindre, et qui est moins sensible dans une machine Compound, avait jusqu’à présent échappé à la plupart des ingénieurs ; et c’est à cela que les machines à cascades doivent leurs avantages économiques.
Disons enfin que la consommation du charbon, dans une machine à triple expansion, se trouve réduite, en service courant, de 15 à 18 pour 100 environ. L’Ottokar, par exemple, ne brûle que 0 kilogr. 579 par heure et par force de cheval.
Examinons maintenant les dispositifs adoptés pour appliquer aux machines à vapeur marines le procédé de la triple expansion de la vapeur.
La figure 125 donne l’idée, d’une manière simplifiée, du principe des machines à triple expansion.
Le type A est celui qui fut tout d’abord adopté. Le cylindre d’admission (I) est superposé au cylindre de première détente (II). La vapeur qui s’échappe de celui-ci passe
