On arrête l’introduction et la compression du gaz lorsque le manomètre indique 11 atmosphères. On ferme d’abord le robinet communiquant avec chaque cylindre, puis celui qui fait communiquer la rampe avec le gazomètre.
C’est dans la journée que les voitures de gaz comprimé se mettent en route, attelées de deux chevaux. Elles vont remplir les petits réservoirs existant chez chaque consommateur. Quand la voiture est arrivée devant la porte de l’abonné, le conducteur commence par appliquer un tuyau de conduite en caoutchouc, au robinet C (fig. 81) placé au-dessous de la rampe et des cylindres et communiquant avec eux. Il applique l’autre extrémité de ce tube sur le robinet du réservoir du particulier. Ensuite, il ouvre les deux robinets, et laisse le gaz s’écouler. Comme le gazomètre du particulier est vide, ou ne renferme guère que du gaz à 2 ou 3 atmosphères, reste de la consommation de la veille, tandis que le gaz de la voiture est comprimé à 11 atmosphères, le gaz est lancé avec force, par cette différence de pression, dans le réservoir de la maison. Le manomètre de ce dernier appareil indique la pression, au fur et à mesure de l’écoulement du gaz. On interrompt l’écoulement du gaz quand le réservoir de l’abonné est à la pression de 4 ou 5 atmosphères. Pour atteindre ce degré, il faut souvent vider plusieurs des cylindres de la voiture : le premier amène la pression à 3 ou 4 atmosphères, le second ou le troisième à 5.
Quand le réservoir de l’abonné est ainsi rempli, le conducteur de la voiture se rend chez un autre consommateur, où il exécute la même opération, en ayant soin de commencer par vider ceux de ses cylindres dont la pression est devenue la plus faible.
Les réservoirs existant chez les particuliers, sont des cylindres de tôle assez résistante. Ils ont seulement 2m,60 de hauteur, sur 0m,60 de diamètre, et par conséquent n’ont rien de gênant. Ils sont toujours munis d’un manomètre. Le gaz se dirige de ce réservoir dans les becs de la maison, par un robinet qui en règle l’écoulement.
L’établissement de Charonne dessert particulièrement les communes des environs de Paris, qui se trouvent à une trop grande distance des usines à gaz. Il va porter la lumière dans les populations de la banlieue ; telle est sa mission modeste, et on ne voit guère que le cercle de ses attributions puisse s’étendre à autre chose qu’à remplacer les conduites, quand les lieux à éclairer sont à une trop grande distance des usines. Autrefois, à Paris, un certain nombre d’administrations publiques et quelques théâtres, par exemple celui de l’Odéon, faisaient usage du gaz comprimé ; mais aucune raison particulière n’obligeant à maintenir plus longtemps ce système exceptionnel, on n’a pas tardé à y renoncer.
Il est, toutefois, une application qui pourrait être faite du gaz comprimé : nous voulons parler de l’éclairage des trains de chemin de fer. M. Hugon, directeur de l’usine de Charonne, fit, au mois de décembre 1858 et au mois de mai 1859, sur le chemin de fer de l’Est, plusieurs expériences assez concluantes sous ce rapport. Comme l’agitation de l’air pendant la marche, aurait eu pour effet d’éteindre le gaz, M. Hugon avait interposé entre le bec et les cylindres servant de réservoir de gaz, une espèce de caisse à air, dans laquelle venaient se produire et se perdre les agitations et ébranlements de l’air résultant de la marche. Le 11 décembre 1858, sur le train de Strasbourg à Paris, M. Hugon éclaira le convoi pendant treize heures, à raison de 40 centimes environ par lanterne et par heure d’éclairage.
Cette expérience était intéressante en elle-même ; mais on comprend qu’elle n’ait pas eu d’autre suite.
En Amérique, les bateaux à vapeur faisant de longs trajets nocturnes sur les fleuves ou
