à haute pression. La vapeur est rejetée dans l’air après qu’elle a produit son effet sur le piston. C’est là une première et importante simplification, puisque la vapeur n’étant point condensée, on se débarrasse des divers organes qui servent, dans un grand nombre de machines fixes, à liquéfier la vapeur. Tout se réduit donc ici à une chaudière et à un cylindre, parcouru par un piston moteur. Le cylindre à vapeur est apparent dans la figure 209. On voit qu’il est disposé horizontalement, au-dessus du cylindre renfermant la chaudière.
La chaudière est construite dans le système tubulaire, comme celle des locomotives. Huit à dix tubes, destinés à être traversés par le courant d’air chaud qui s’échappe du foyer, sont disposés à l’intérieur du générateur, ce qui permet de produire une masse considérable de vapeur avec une petite quantité d’eau.
La coupe de la même locomobile de M. Calla, que représente la figure 210 (page 405), permet de saisir parfaitement, grâce à la légende qui accompagne cette figure, la disposition intérieure du foyer et des tubes à fumée.
D’une forme cylindrique et allongée, comme celle des locomotives, cette chaudière est portée sur une paire de roues ordinaires. Elle est munie d’un brancard, ce qui permet d’y atteler un cheval, pour la transporter d’un lieu à un autre.
Le cylindre à vapeur est placé horizontalement, comme on vient de le dire, au-dessus de la chaudière. À l’aide d’une tige et d’une manivelle, le piston de ce cylindre, imprime un mouvement rotatoire à un arbre horizontal placé en travers de la locomobile. Cet arbre fait tourner une large roue, ou volant, qui s’y trouve fixé. Une courroie qui s’enroule autour de ce volant, permet d’exécuter toute espèce de travail mécanique.
On peut donc, en adaptant cette courroie à la machine qu’on veut faire travailler, battre les gerbes à grain, manœuvrer des pompes, exécuter enfin toute action qui demande l’emploi d’un moteur.
L’eau, réduite en vapeur par le travail de la machine, est remplacée, quand cela est nécessaire, au moyen d’une pompe alimentaire et du tube aspirateur. Ce tube, plongeant dans un seau d’eau, vient puiser et refoule dans la chaudière, l’eau destinée à l’alimentation.
Telles sont les dispositions essentielles de la machine à vapeur destinée au travail agricole.
C’est à l’Exposition universelle de Londres, en 1851, que les locomobiles firent leur entrée dans l’industrie européenne. Avant cette époque, deux habiles constructeurs de Nantes, MM. P. Renaud et A. Lotz, avaient déjà, il est vrai, construit des machines à vapeur portatives. Mais les constructeurs nantais avaient limité l’emploi de leurs machines à vapeur transportables au travail des machines à battre les grains. C’est l’Exposition de Londres, avec ses dix-huit locomobiles, de types variés, qui vint, pour la première fois, attirer sur ce genre d’appareil l’attention des visiteurs de toutes les nations.
Dans le but de faire connaître en France ce moteur à toute fin, M. le général Morin, directeur du Conservatoire des arts et métiers, acheta, pour cet établissement public, la locomobile de Tuxford ; et le Ministre des travaux publics fit venir en France, pour les travaux du chemin de fer de Tours à Bordeaux, une des locomobiles que construisaient, à Londres, MM. Clayton et Shuttleworth.
Un constructeur de Paris, M. Calla, comprit, le premier, en France, l’avenir réservé à ce genre de moteurs transportables. En 1852, sur l’invitation de M. Lechâtellier, ingénieur en chef des mines, il installait dans ses ateliers, la fabrication des locomobiles.
M. Calla est parti de la locomobile Clayton, telle qu’elle était en 1851 ; mais il y a apporté quelques modifications. Il a augmenté la pression et donné plus d’étendue à la surface de chauffe, qui est portée à 1m,40 et jus-
