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contre le rail central, celui-ci guide, en quelque sorte, le train et l’empêche de dérailler. On peut dire, sans exagération, que les parties les moins dangereuses du chemin de fer du Mont-Cenis, seront celles où les fortes pentes nécessiteront l’usage du rail central. Cette considération pourrait même conseiller l’emploi du même système sur les pentes inférieures à 40 millièmes, afin d’y augmenter la sécurité, surtout au passage des courbes.

M. Desbrière, dans le savant mémoire auquel nous avons emprunté la plupart des indications qui précèdent[1], a démontré par des calculs rigoureux, que l’application du rail central au cas d’une exploitation par trains de 100 tonnes (charge maximum qui suffirait dans la plupart des cas) n’offre aucune difficulté sérieuse. Mais il ne faut pas oublier que le rail central doit toujours être considéré comme un moyen de locomotion exceptionnel, appelé à remplacer le système ordinaire dans les cas où celui-ci cesse d’être applicable, et incapable de lutter avec lui sur les grandes lignes à pentes faibles.


Le troisième système nouveau méritant une mention spéciale, est celui des trains articulés de M. Arnoux, qui fonctionne sur le chemin de fer de Paris à Sceaux et à Orsay, et qui a pour effet de donner une mobilité remarquable à tout un convoi.

Les trains de devant de la locomotive et des wagons, sont rendus mobiles, de manière à permettre au convoi de tourner dans les courbes les plus petites, de suivre toutes les sinuosités de la route la plus infléchie.

Les figures 199 et 200 feront comprendre le mécanisme du système de M. Arnoux.

La première représente le châssis d’un wagon, vu à plat.

On voit que le wagon se compose de deux trains. Le premier est mobile autour d’une cheville ouvrière, le second est fixe.

Examinons d’abord le train antérieur, ou le train mobile.

A, est la cheville ouvrière, autour de laquelle pivote l’avant-train. Un disque BB, maintenu par des barres de soutènement, qui aident à sa flexion, tourne autour de la cheville ouvrière, et entraîne l’essieu DD des roues du wagon. La barre C, est le timon de la voiture.

Le train postérieur, muni de deux autres roues D, D, posant sur le rail, comme les roues antérieures, est pourvu de quatre petites roues, ou galets, E, fixées autour d’un disque de bois GIH. Ces roues obliques, au moment où le train antérieur vient à tourner, pressent contre l’intérieur du rail, et empêchent le déraillement. Le déraillement ne manquerait pas, en effet, de se produire, au moment où l’avant-train vient à tourner, si une puissance contraire ne ramenait dans la direction normale les roues de derrière, qui tendent, soit à franchir le rail, soit à monter par-dessus.

Fig. 200. — Disposition des roues obliques.

La figure 200 est destinée à montrer à part la disposition des roues, ou galets, obliques, contre l’intérieur du rail : D, D, sont les roues du wagon, E, E les roues obliques, I la projection du disque GIH, qui porte ces roues obliques.

Ce mécanisme donne un résultat irréprochable pour les convois qui ne dépassent pas

  1. Études sur la locomotion au moyen du rail central, par M. Desbrière (extrait des mémoires de la Société des ingénieurs civils), in-8o, Paris, 1865.