on en conviendra, est curieuse à signaler.
Les voies ferrées modernes, qui sont des chaussées garnies de bandes de fer parallèles, présentent, sur l’ancienne voie romaine, cimentée et dallée, un progrès immense : d’abord, parce qu’elles sont bien moins dispendieuses que les anciennes routes ferrées ; ensuite, et surtout, en raison du rail de fer, leur grande cause d’incontestable supériorité sur toute autre espèce de voie.
Le rail, — que le lecteur se pénètre bien de cette idée, — est l’âme du chemin de fer. En lui résident le principe et la puissance de la locomotion nouvelle, parce qu’il anéantit, pour ainsi dire, le frottement, difficulté fondamentale de tout système de locomotion.
On appelle chemin à simple voie, celui qui n’est garni que d’une couple de rails. On n’adopte les chemins à simple voie que dans les contrées où la circulation est peu active.
Quand on est parvenu, au moyen des terrassements et des travaux d’art, à adoucir convenablement l’inclinaison du terrain, et à faire disparaître les accidents du sol, sur toute la ligne que doit suivre le chemin de fer, on ne peut pas encore procéder à la pose des rails. En effet, la terre boueuse des tranchées et des remblais, n’offrant pas une base assez solide, la voie ne tarderait pas à se détériorer, sous l’influence des agents atmosphériques, et finirait par devenir impraticable. D’un autre côté, la maçonnerie des ponts présenterait une surface trop rigide, qui fatiguerait les voyageurs, aussi bien que le matériel roulant. Il faut donc, avant tout, recouvrir la voie nue et les maçonneries, d’une couche de matériaux perméables. On nomme ces matériaux le ballast.
Le sable est le ballast le plus généralement employé. Il ne doit pas être trop fin, pour ne pas être enlevé par le vent, mais aussi égal que possible.
Ce matelas de sable amortit les chocs et les trépidations, et contribue ainsi beaucoup à la conservation du matériel et des machines, tout en évitant aux voyageurs des secousses fatigantes et désagréables. Il est destiné, de plus, à mettre la voie, autant que possible, à l’abri de l’eau, dans l’intérêt de la conservation des rails. Les eaux de pluie traversent la couche de sable, et s’écoulent le long de la chaussée, qui présente une légère inclinaison de chaque côté, à partir de l’axe du chemin jusqu’aux fossés latéraux.
Comme les longues tranchées sont souvent difficiles à dessécher, on a la précaution d’y établir encore des puits absorbants, creusés de 300 en 300 mètres. On peut voir quelques-uns de ces puits dans la grande tranchée de Clamart, sur le chemin de Paris à Versailles (rive gauche).
Après avoir étendu sur la chaussée, une première couche de sable, ou ballast, de 20 à 30 centimètres d’épaisseur, on y fixe solidement les traverses, ou longuerines, sur lesquelles doivent reposer les rails. On remplit de sable bien pilonné, l’intervalle de ces supports, de manière à les enterrer complétement, afin de les préserver de la pourriture et de toute dégradation accidentelles ; et l’on arrive ainsi à une épaisseur totale de 45 à 60 centimètres. Cet ensablement de la voie est une des opérations les plus importantes. La conservation de la route en dépend.
Sur les terrains humides, la couche de ballast doit être plus forte. Aussi faut-il encore creuser des rigoles dans le sous-sol.
Quand le chemin de fer traverse un marais, comme il arrive si souvent en Toscane, dans la campagne de Rome, en Hollande, et dans quelques parties du nord de la France, on est obligé d’enfoncer des pilotis dans la couche solide inférieure, de réunir les têtes des pilotis par des longuerines, sur lesquelles reposent les traverses, et sur ces traverses de nouvelles longuerines qui portent les rails.
Ces sortes de fondations sont employées sur tout le trajet de la voie, dans la Caroline du Sud, aux États-Unis, et dans le pays de
