plus, de cette machine merveilleuse et puissante, que d’informes débris.
Machine, en effet, bien puissante, car dans les quinze années de son service, on calcule qu’elle a parcouru 105 000 lieues (420 000 kilomètres), c’est-à-dire 7 000 lieues par an.
Machine bien merveilleuse, car, si au lieu d’être soumise à des alternatives de travail et de repos, elle était entretenue, nuit et jour, en service, sa durée augmenterait dans des proportions considérables. On a remarqué que les locomotives qui, dans des gares très-occupées, fonctionnent nuit et jour, pour le service, soit des marchandises, soit des mouvements du matériel, durent infiniment plus longtemps que celles qui, employées sur la ligne, sont successivement mises en feu et laissées en repos. Les alternatives de dilatation et de contraction, résultant de l’échauffement et du refroidissement, modifient ou altèrent le tissu du métal, et détruisent l’élasticité des ressorts. N’est-ce pas une véritable merveille que cette machine de fer et d’acier, qui dure d’autant plus qu’elle travaille davantage !
Depuis 1830, rien n’a été changé aux principes de construction des locomotives. Toutes les machines en usage aujourd’hui sur les chemins de fer, présentent l’ensemble général des dispositions que nous venons de décrire. Aujourd’hui, comme il y a trente ans, la chaudière est tubulaire, et le tirage est produit par le tuyau soufflant. Toutefois, les locomotives diffèrent entre elles, soit par des dispositions spéciales, soit par l’agencement des diverses parties dont elles sont composées, soit enfin par les dimensions de ces parties.
Les perfectionnements que les locomotives ont subis, par suite de l’immense développement des chemins de fer dans les deux continents, ont porté principalement sur l’augmentation de leur vitesse et de leur puissance. C’est ainsi que l’on a été conduit à créer plusieurs systèmes de locomotives appropriés à des usages différents, et s’éloignant plus ou moins, par la forme extérieure, de celle que représente la figure 154 (page 318). Nous décrirons brièvement les plus importants de ces systèmes, ceux qui constituent des types originaux et bien tranchés.
Les locomotives actuelles présentent, si on les compare aux types primitifs de 1830, un accroissement considérable de puissance, sans parler de l’incomparable supériorité de leurs détails d’exécution.
Dans la première locomotive à grande vitesse, de Stephenson, c’est-à-dire dans la Fusée, la surface de chauffe de la chaudière était de 11 mètres. Vers 1835, on porta cette surface à 40 ou 45 mètres carrés. Elle s’éleva, en 1845, à 70 mètres, et atteignit, en 1850, jusqu’à 100 et 130 mètres. Enfin, en 1855, on a pu, dans un autre système, atteindre le chiffre énorme de 200 mètres carrés de surface offerte à l’action du feu.
Dans le même intervalle de trente ans, la pression de la vapeur a été portée de trois à sept, à huit et jusqu’à dix atmosphères. Le poids de l’eau évaporée par heure, s’est élevé de 450 à 5 000 et même jusqu’à 8 000 kilogrammes. Le poids du combustible brûlé pour transporter une charge de 1 tonne à la distance de 1 kilomètre, est descendu, au contraire, de 450 grammes à 30 ou 80 grammes, selon le genre de machines qu’on emploie, ce qui constitue une économie qui varie des quatre cinquièmes aux quatorze quinzièmes du combustible. Le rendement de ces machines a donc augmenté dans une proportion énorme.
Le poids des locomotives, et par conséquent leur adhérence sur les rails et leur effort de traction, a subi une progression tout aussi rapide. La Fusée de Robert Stephen-
