Vienne, où il exécute des travaux d’architecture. C’est à cette époque que le gouvernement du Würtemberg songea sérieusement à construire un réseau de chemins de fer. On écrivit à Paris pour demander un homme capable de prendre la direction des travaux. « Adressez-vous à Charles Etzel », fut la réponse qui arriva de Paris.
Quelque temps après, en 1843, Etzel entra, en effet, au service du Würtemberg, en qualité de conseiller supérieur ; et c’est lui qui a dirigé la construction des principales lignes ferrées de cet État.
Tous ses projets se distinguent par la hardiesse des ouvrages d’art et par la sage économie qui a présidé au tracé des lignes. Il a dirigé également la construction de plusieurs grandes lignes suisses et autrichiennes. Le passage du Brenner peut être considéré comme son ouvrage ; c’est assurément ce qu’il a conçu de plus grand.
Etzel est mort le 2 mai 1865.
La Suisse, dont le sol accidenté semblait offrir les plus sérieux obstacles à la construction des routes ferrées, a longtemps hésité avant de participer au mouvement général. Ce n’est que depuis 1852 que la Confédération suisse songea à tirer parti du nouveau mode de transport.
En Espagne, au contraire, on avait songé, dès 1830, à ce genre de travaux publics. Mais une concession accordée à cette époque, resta sans effet. Cependant le camino de hierro de Reuss à Tarragone, était déjà exécuté en 1834.
Aujourd’hui, le réseau espagnol est relié au réseau français, par un tunnel qui traverse les Pyrénées ; si bien que l’on va de Paris à Madrid, sans changer de wagon. Quand on aura amélioré les routes ordinaires en Espagne, de manière à rendre les chemins de fer accessibles aux populations de la campagne, ce pays, si fertile et si riche en produits minéraux comme en produits agricoles, pourra reconquérir sa prospérité primitive.
L’Italie est entrée fort tard dans le mouvement dont nous traçons les principaux résultats. Depuis l’affranchissement de ce grand pays, depuis la disparition des petites dynasties qui morcelaient son territoire, au grand détriment des intérêts généraux et de l’honneur national, les chemins de fer ont pris, en Italie, un essor qui ne fera que s’accroître. Tout le nord de l’Italie est sillonné de chemins de fer. Les lignes de rails vont sans interruption de Turin à Venise, de Turin à Gênes, à Bologne, à Parme, à Florence, à Livourne, etc. Quand la petite lacune qui existe d’Orbitello à Civita-Vecchia (États Romains), sera comblée, on ira de Livourne et de Florence à Rome, en chemin de fer. Une ligne ferrée joint, depuis plusieurs années, Rome et Naples, et la même ligne ne tardera pas à descendre jusqu’à la pointe qui envisage la Sicile.
D’un autre côté, une immense ligne ferrée sillonne déjà toutes les côtes de l’Adriatique depuis Ravenne et Rimini, jusqu’à Bari dans les Calabres. Ce chemin de fer des côtes de l’Adriatique ne tardera pas à parvenir à l’extrémité méridionale de l’Italie, et ainsi sera complétée cette ligne, unique au monde, qui, partant de Gênes, descendra à la pointe de l’Italie, puis suivant les côtes de l’Adriatique, remontera par Ancône jusqu’à Venise, enserrant l’Italie entière. Quel plaisir alors et quelles facilités pour les touristes qui voudront visiter ces contrées sans rivales !
La Russie est en retard pour les chemins de fer, comme pour le reste, sur les autres nations de l’Europe. Elle a cependant joui d’un des premiers chemins de fer à locomotive : c’est celui de Saint-Pétersbourg à Tsarskoeselo, sur une étendue de 27 kilomètres.
Les grands réseaux aujourd’hui en voie d’exécution dans l’Empire russe, exerceront
