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à Liverpool, et sur celle de Lyon à Saint-Étienne.

George Stephenson eut à lutter dans les premiers temps de la création des chemins de fer, contre l’ignorance et la routine. On prétendait que les chaudières éclateraient et tueraient les voyageurs ; — que la fumée des locomotives détruirait la végétation ; — que leur bruit éloignerait les hommes à une grande distance des routes ferrées ; — que les étincelles du foyer donneraient lieu à des incendies sur la route de la voiture à vapeur ; — enfin que les chemins de fer seraient ruineux pour les actionnaires, car ils ne parviendraient jamais à soutenir la concurrence contre les voies navigables.

L’ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, en 1830, ne tarda pas à démontrer combien toutes ces objections étaient peu fondées.

Deux ans après, on procédait à l’inauguration du chemin de Londres à Birmingham, et dès 1834, Robert Peel insistait sur la nécessité d’établir des voies ferrées d’un bout à l’autre du Royaume-Uni.

Cependant, les propriétaires des canaux, les fermiers des routes ordinaires, et quelques membres du Parlement, se montrèrent, quelque temps encore, hostiles aux nouveaux chemins. Le duc de Wellington avait été fortement impressionné par la mort, arrivée en sa présence, d’un de ses collègues, l’honorable Huskisson, tué par une locomotive. Ce ne fut qu’en 1842 que le noble lord se décida à voyager sur un chemin de fer. En 1843 seulement, la reine Victoria osait tenter son premier voyage sur une route ferrée, et en 1858, le grand ministre piémontais, Cavour, venait encore de Turin à Paris en voiture, tant il redoutait de confier sa personne à un mode de transport si dangereux !

L’évidente supériorité de la locomotion par la vapeur, finit pourtant par triompher des oppositions qu’elle rencontra au début. En peu d’années, l’Angleterre fut sillonnée d’un réseau de lignes qui se croisent en tous sens, et qui font que la carte routière du Royaume-Uni ressemble aujourd’hui à une feuille de vigne sillonnée de ses nervures.

Robert Stephenson est l’ingénieur qui a construit les plus importantes de ces voies ferrées.

La longueur totale des chemins de fer exploités dans la Grande-Bretagne, est actuellement, d’environ 17 000 kilomètres. La totalité de ces lignes, mises bout à bout, suffirait presque pour établir une route ferrée d’un pôle à l’autre de la terre. En n’ayant égard qu’à la valeur d’émission des actions, ces voies ferrées représentent un capital de 7 milliards de francs. Si l’on ajoute à cette somme tous les chemins de fer dont la construction est autorisée en Angleterre, on arrivera à un total de 9 milliards.

Les chemins de fer anglais représentent le tiers du réseau européen ; l’Allemagne, y compris l’Autriche et la Prusse, fournissent un autre tiers de cet imposant total.

En France, l’existence des voies ferrées dans les mines, était encore inconnue, lorsque, depuis bien longtemps déjà, on s’en servait dans les districts houillers de la Grande-Bretagne. En 1823 seulement, M. Beannier obtenait l’autorisation de construire une ligne de rails de fer pour le transport du charbon de Saint-Étienne au pont d’Andrézieux, sur la Loire. Le moyen de traction sur ces rails, c’était la force des chevaux, comme dans les mines de houille de la Grande-Bretagne. Arrivé à la Loire, le charbon était embarqué sur la rivière, et dirigé sur le Nivernais ou vers Paris.

En 1826, MM. Séguin commencèrent le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, et deux ans plus tard, MM. Mellet et Henry, celui d’Andrézieux à Roanne, qui suivait le cours de la Loire, pour suppléer à la navigation imparfaite de cette rivière.

Le chemin de fer d’Andrézieux à Roanne