Déjà, une année auparavant, la compagnie avait envoyé dans les comtés de Northumberland et de Durham, une commission chargée d’étudier les divers systèmes de chemin de fer qui s’y trouvaient établis pour l’exploitation des mines ; mais la commission était revenue sans pouvoir désigner le moteur le plus avantageux. La seule opinion qu’elle avait émise, c’est que l’activité du mouvement commercial entre Manchester et Liverpool, devait rendre l’emploi des chevaux complétement impraticable.
Il ne restait donc plus qu’à choisir entre les locomotives et les machines fixes employées comme remorqueurs.
Deux ingénieurs, MM. Walker, de Limehouse, et Rastrick, de Stourbridge, furent chargés de visiter les chemins de fer de l’Angleterre où l’on faisait usage de locomotives, et ceux qui avaient adopté les machines fixes. Ils eurent pour mission de déterminer exactement la quantité de travail fournie par chacun de ces deux genres de moteurs. Comme résultat de leur examen, MM. Walker et Rastrick exposèrent que les avantages et les inconvénients des deux systèmes paraissaient se balancer ; mais qu’en somme, et sous le rapport des dépenses d’exploitation, les machines fixes semblaient préférables.
Les directeurs du chemin de fer de Liverpool ne se trouvèrent pas suffisamment renseignés par ce rapport. George Stephenson, l’ingénieur de la compagnie, déclarait les locomotives à la fois plus économiques et plus commodes pour le service, et l’on inclinait vers cette opinion.
L’un des directeurs, M. Harrison, eut alors la pensée de faire décider cette grave question par un concours public, dans lequel tous les constructeurs anglais seraient appelés à produire diverses machines applicables au transport sur une voie ferrée. Un prix de 500 livres sterling (12 500 fr.) et la fourniture du matériel pour le chemin, devaient être accordés au constructeur qui présenterait la machine réalisant le mieux les vues de la compagnie.
L’opinion de M. Harrison finit par prévaloir dans l’assemblée des directeurs, et le 20 avril 1829, les conditions du concours furent rendues publiques.
Voici les principales de ces conditions.
La machine, montée sur six roues, ne pourrait peser plus de six tonnes. Elle devait traîner, sur un plan horizontal, avec une vitesse de 16 kilomètres à l’heure, un poids de vingt tonnes, en comprenant dans ce poids l’approvisionnement d’eau et de combustible. — Si la machine ne pesait que cinq tonnes, le poids à remorquer serait réduit à quinze tonnes. — Le poids des locomotives portant sur quatre roues pourrait être réduit à quatre tonnes et demie. — Enfin, le prix de la machine agréée ne pourrait excéder 550 livres sterling (13 750 fr.).
Le jour de l’ouverture de ce tournoi d’un nouveau genre fut fixé au 6 octobre 1829. On choisit pour juges MM. Rastrick, de Stourbridge ; Kennedy, de Manchester ; et Nicolas Wood, de Killingworth.
Les constructeurs anglais se mirent aussitôt en devoir de prendre part à ce concours ; et six mois après, au jour fixé, cinq machines locomotives, destinées à entrer en lice, étaient réunies à Liverpool. C’étaient : la Fusée, la Nouveauté, la Sans-Pareille, la Persévérance et la Cyclopède.
La Fusée était présentée par Stephenson, de Manchester ; on avait adopté dans sa construction les chaudières tubulaires, inventées en France par M. Séguin. — La Nouveauté appartenait à MM. Braithwaite et Ericsson. La chaudière de cette locomotive était formée d’un bouilleur unique ; le constructeur avait cru pouvoir remédier à l’insuffisance de la surface de chauffe par divers moyens mécaniques destinés à provoquer artificiellement le tirage. La Sans-Pareille sortait des ateliers de M. Thimothy Backworth. La Persévérance appartenait à M. Burstall, et la Cyclopède, présentée par M. Brandreth, était destinée à
