croît, dans ce cas, en proportion de la pesanteur. Cette difficulté n’existe pas sur les bateaux, dans lesquels on peut à volonté, augmenter la puissance des machines motrices, car les poids les plus lourds sont soutenus par l’eau, sans que la résistance que le frottement oppose à la marche du bâtiment, s’accroisse en proportion de ces poids. Enfin, la locomotion par la vapeur présente sur la terre, d’autres difficultés qui sont tout aussi graves. Les chocs inévitables qui résultent des inégalités du terrain, y compromettent à chaque instant, le jeu ou la conservation de la machine ; et la difficulté de contenir et de régler la marche d’une semblable voiture, sur un chemin livré à tous les embarras de la circulation publique, vient encore ajouter à ces dangers.
Trevithick et Vivian ne tardèrent pas à reconnaître leur impuissance à triompher de tels obstacles. Après un grand nombre d’essais infructueux, ils se virent obligés de renoncer à leur projet de lancer des voitures à vapeur sur les routes.
Désireux, néanmoins, de ne pas perdre tout le fruit de leurs travaux, ils songèrent à établir leur machine sur les chemins à rails de fer, qui depuis fort longtemps étaient en usage dans plusieurs mines de l’Angleterre, soit pour transporter la houille dans l’intérieur des galeries, soit pour l’amener aux lieux de consommation.
Quelques essais leur suffirent pour reconnaître qu’une voiture à vapeur pourrait offrir, dans ce cas, quelques avantages, et au mois de mars 1802, ils obtinrent un brevet leur conférant le privilége de l’emploi de ces voitures sur les chemins à rails.
Ils n’ajoutaient cependant qu’une assez faible importance à ce projet, par suite de l’opinion, unanimement admise à cette époque, que les roues d’une voiture portant sur des rails de fer, ne pourraient y trouver assez de frottement ou de prise, pour marcher avec une certaine vitesse. La lenteur, qui semblait une condition forcée de ce système de locomotion, paraissait devoir restreindre beaucoup son
