miner ses divers appareils, et vers la fin de 1800, ayant dépensé jusqu’à son dernier dollar en expériences, il eut le contentement de voir sa voiture à vapeur marcher dans les rues de Philadelphie.
Mais son contentement s’arrêta là. Lorsqu’il fut question de fonder une entreprise pour construire des voitures semblables, et les affecter à un service de roulage, personne ne se montra disposé à courir les chances d’une affaire si nouvelle.
Au bout de plusieurs années d’efforts et de sollicitations inutiles, Évans se vit contraint de renoncer sans retour, au projet qu’il poursuivait depuis si longtemps. Il revint donc aux travaux ordinaires de sa profession de constructeur de machines à vapeur, et se consacra surtout à fabriquer des machines à haute pression. Nous avons déjà dit qu’il créa à Philadelphie, de vastes ateliers pour la fabrication de ses machines, et qu’il mourut en 1819, du chagrin que lui fit éprouver l’incendie de ses ateliers de Pittsburg.
Cependant les idées d’Olivier Évans n’étaient pas demeurées absolument sans écho en Angleterre, où il avait envoyé ses plans.
Deux mécaniciens du Cornouailles, Trevithick et Vivian, construisirent, en 1801, des machines à vapeur à haute pression, d’après ses modèles. Frappés bientôt des avantages qu’elles offraient pour l’application de la vapeur à la locomotion, ils essayèrent de construire des voitures mises en mouvement par de la vapeur à haute pression. Ils ne faisaient en cela, qu’imiter l’exemple d’Olivier Évans, qui, en Amérique, comme on vient de le voir, avait fait de longs et sérieux efforts pour appliquer la machine à vapeur à haute pression à la traction des véhicules sur les routes ordinaires.
Ayant réussi à disposer une voiture mue par une machine à vapeur à haute pression, Trevithick et Vivian obtinrent un brevet pour exploiter, à leur profit, l’usage de ces voitures à vapeur sur les routes ordinaires.
La voiture à vapeur de Trevithick et Vivian (figure 124 page 268), présentait à peu près la forme de nos diligences. Entre les grandes roues, et par conséquent à l’arrière, se trouvait un large et solide châssis de fer, fixé sur l’essieu. Ce châssis supportait un foyer B, enveloppé de toutes parts par l’eau d’une chaudière A, qui, à l’aide d’un tube, envoyait sa vapeur dans le cylindre C, disposé horizontalement. Le piston de ce cylindre poussait une tige, ou bielle, qui imprimait, au moyen d’un galet, roulant dans une glissière D, un mouvement de rotation à un axe coudé, E, lequel mettait en action la petite roue dentée F, pourvue d’un volant G, et par suite, la roue dentée H, engrenant avec la première. Cette roue H étant fixée sur l’essieu des deux roues K de la voiture, faisait avancer la voiture. Au devant était une petite roue unique, L, qui pouvait se mouvoir en tous sens. Pour suivre les diverses inflexions de la route, pour aller à droite, à gauche, etc., le conducteur n’avait qu’à mettre en action au moyen d’un levier, cette petite roue directrice. Un frein disposé contre le volant de la machine à vapeur, modérait la vitesse, dans les descentes trop rapides.
Ce curieux appareil offrait diverses combinaisons très-ingénieuses. Cependant il était impossible qu’il triomphât des difficultés infinies que présente la progression des voitures à vapeur, sur les grandes routes. Le frottement énorme qui s’opère à la circonférence des roues, oppose un obstacle des plus graves à ce genre de locomotion. Il est reconnu que, sur les meilleures routes, la résistance à vaincre, par suite du frottement, représente les quatre centièmes du poids à transporter, et s’il s’agit de franchir une rampe de 3 centimètres, ce qui arrive fréquemment, elle s’élève aux sept centièmes de la charge. On peut sans doute, surmonter cette résistance en faisant usage de machines plus puissantes ; mais chaque nouveau poids ajouté augmente encore le frottement, qui
