cylindre horizontal, dont le type est assez conforme à celui des locomotives, les machines à cylindre vertical et les machines oscillantes. Mais ces systèmes sont rarement consacrés à mettre en action les roues ; dans l’immense généralité des cas, on s’en tient aujourd’hui à l’ancien type de Watt pour les navires à roues.
Machines à vapeur des bateaux à hélice. — La machine de Watt se prêterait mal à fournir la vitesse qu’il faut imprimer à l’hélice. On fait donc usage, dans ce cas, de machines portant directement l’effet moteur sur l’arbre à mettre en rotation. C’est pour ces motifs que l’on a fait usage successivement sur les bateaux et navires à hélice :
1o De machines à cylindre horizontal ;
2o De machines oscillantes ;
3o De machines à deux cylindres inclinés, agissant sur le même arbre, et conformes au type des locomotives.
De ces trois systèmes, le premier, c’est-à-dire la machine à cylindre fixe horizontal, a été jusqu’ici le plus usité. Le navire le Charlemagne, qui a servi de type à la plupart des machines des navires à hélice de la marine impériale française, est muni d’une machine de ce type, qui est aujourd’hui le plus généralement adopté. L’action motrice de la tige du piston se transmet directement et sans aucun intermédiaire, autre que l’embrayage que l’on a vu représenté (fig. 117, page 246), à l’arbre de l’hélice, auquel il imprime une vitesse très-considérable.
Les machines oscillantes qui ont été employées pendant une vingtaine d’années sur les remorqueurs des bateaux de rivière et sur les navires, sont aujourd’hui abandonnées, par suite des inconvénients qui sont inhérents à ce genre de machines, et qui résultent, d’une part, de l’usure trop rapide des tourillons supportant le cylindre mobile ; d’autre part, de l’imperfection du vide et de la perte de pression occasionnés par le long trajet de la vapeur dans les coudes et les circuits des tourillons.
Les machines à cylindres inclinés, selon le type des locomotives, constituent un système nouveau, qui tend à se généraliser beaucoup sur les navires, en raison du faible emplacement nécessité pour l’installation de cet appareil mécanique. MM. Gâche (de Nantes), Tompson et Wothert, en Angleterre, Carslund, en Suède, ont construit les machines les plus remarquables en ce genre. La seule machine de navigation qui obtint à l’Exposition universelle de 1855, la grande médaille d’honneur, était une machine de ce genre, c’est-à-dire à cylindres inclinés, selon le type des locomotives. Elle avait été construite par M. Carslund à l’usine de Motala, en Suède. Cette disposition paraît celle qui sera adoptée dans l’avenir, pour les navires à hélice.
La puissance des machines à vapeur, quel que soit le type de leur construction, varie selon le port des bateaux ou des navires. Ces deux termes sont assujettis au principe suivant généralement adopté : La force de la machine à vapeur doit être d’un cheval pour un port de deux tonneaux sur les bateaux de rivière, et sur les navires, d’un cheval pour un port de quatre tonneaux.
Chaudière et foyer de machines à vapeur appliqués à la navigation. — Si les machines à vapeur qui servent à la navigation, ressemblent beaucoup, sous le rapport du mécanisme, aux machines fixes de nos usines, elles en diffèrent en ce qui concerne la disposition de la chaudière et du foyer. On comprend, en effet, que l’agitation continuelle de la chaudière, par suite du roulis ou du mouvement des vagues, doit entraîner la nécessité de dispositions spéciales pour le générateur. Indiquons rapidement les formes principales adoptées aujourd’hui pour la construction des chaudières des bateaux.
Les chaudières des bateaux qui font usage de machines à basse pression, présentent une forme prismatique ; elles sont analogues, par
