par la machine à vapeur, doit être supérieure à celle du bateau qu’elles font mouvoir, puisque, avançant elles-mêmes avec le bateau, elles ne peuvent agir qu’en vertu de la différence des deux vitesses. L’expérience a établi que, pour réaliser le maximum d’effet, la vitesse des aubes doit être d’un quart environ supérieure à celle du bateau.
Les roues des premiers steamers furent presque en tout semblables à celles que nous voyons fonctionner dans les usines hydrauliques. On les installait en différentes positions, mais presque toujours latéralement, à un tiers de la longueur du navire en partant de l’avant.
En Amérique et plus tard en France, sur la Saône et sur la Seine, on vit des bateaux à vapeur dont les roues se trouvaient placées soit à l’avant, soit à l’arrière. Cette disposition ne faisait rien perdre de l’effet utile du moteur, et le bateau diminué de toute la largeur des tambours qui environnent la roue, franchissait plus aisément les passages étroits et le chenal des rivières, souvent très-rétréci dans les basses eaux. La Charlotte Dundas de William Symington avait sa roue motrice unique placée à l’avant du bateau.
On s’est également servi d’une roue unique placée au milieu du bateau, qu’elle divisait ainsi en deux. À l’époque des premiers essais de navigation par la vapeur, ce mode d’installation de la roue fut adopté en Écosse, par Patrick Miller et Symington, comme nous l’avons rapporté. C’est encore de cette manière que se trouvait placée l’immense roue à aubes de la frégate de guerre le Fulton Ier, construite par Fulton, en 1814, pour la défense du port de New-York. Mais ce dernier système d’installation de la roue ne constitue aujourd’hui qu’une exception des plus rares. Il ne présente d’avantages que dans le cas où la voie navigable est d’une très-petite largeur, comme dans les canaux. Nous avons déjà parlé des mono-roues de M. Gâche (de Nantes) pour le service des canaux.
À mesure que les bâtiments à vapeur se multiplièrent, on reconnut divers inconvénients aux moyens trop simples que l’on avait adoptés pour la disposition des roues. Chaque palette d’une roue n’agit avec tout son effet utile, que lorsqu’elle est perpendiculaire au liquide qu’elle frappe. En entrant dans l’eau, et en se relevant pour en sortir, elle n’exerce son action que suivant une ligne oblique. Elle perd ainsi une partie de sa force, qui se trouve employée sans utilité, à pousser le liquide, en avant, quand elle s’enfonce, ou à le projeter en arrière, quand elle se relève. Ces pertes de force s’accroissent avec la vitesse imprimée aux roues.
Pour remédier à la perte de force qui résulte du soulèvement de l’eau au moment où la palette sort du liquide, on a imaginé différents systèmes, qui se réduisent à rendre les aubes mobiles sur leur axe, de manière à les obliger d’entrer dans l’eau et d’en sortir sous une inclinaison toujours avantageuse à l’effet moteur.
Un système de ce genre, imaginé par monsieur Cavé, a été adopté en France, sur plusieurs navires de la marine militaire. Des bielles et un excentrique font pivoter chacune des aubes, de manière à les maintenir dans une situation verticale, pendant toute la durée de leur immersion, et à leur donner, au moment de leur sortie du liquide, une position horizontale, afin qu’elles présentent à l’air le moins de résistance possible. Outre son avantage pour l’accroissement de l’effet moteur, cet ingénieux mécanisme permet d’éviter aux roues, et par suite aux machines, les violentes secousses que provoque le choc des lames lorsque celles-ci viennent frapper les roues du bateau à l’instant de leur sortie du liquide.
En Angleterre, on fait usage, pour atteindre le même but, d’un système particulier que l’on désigne sous le nom de système Morgan. Il est fondé sur les mêmes principes que celui
