Vera-Cruz ; d’autres, au midi, sur Chagres, Carthagène et les eaux de Cayenne.
« L’Amérique centrale sera donc exploitée tout entière, et déjà les lignes anglaises unissent Para, Fernambouc, Rio-Janeiro ; d’autres s’établissent jusque dans l’océan Pacifique, reliant le Chili à Guatemala, au Mexique, et pressant de tous les efforts du génie britannique les deux flancs de l’isthme de Panama…
« Le marché des États-Unis est pour la France le plus important de tous ; il y a là des intérêts considérables ; ils sont communs à toutes les parties du territoire, et chaque jour doit continuer à les étendre en ajoutant au progrès et aux besoins des nations américaines.
« Le rivage de l’Atlantique, qui fait face au nôtre, a des rapports nombreux d’intérêts et d’idées avec nous. Toute l’Amérique espagnole aime notre génie, notre littérature, notre langue. La France appelle naturellement la confiance des peuples.
« Les Américains savent la part que nous avons eue sur leurs destinées, ne fût-ce que par la masse d’idées que nous avons jetées sur le monde. En dépit de quelques collisions accidentelles, leurs penchants, leurs rapports nous sont acquis. »
La loi fut votée à la Chambre des députés, le 16 juillet 1840, à une majorité immense. D’après cette loi, vingt-huit millions étaient mis à la disposition du ministre de la marine, pour construire dix-huit bâtiments à vapeur, de la force de 450 chevaux.
Trois lignes principales devaient être desservies : l’une partant du Havre pour aboutir à New-York ; une seconde devant partir alternativement de Bordeaux et de Marseille pour les Antilles ; enfin une troisième ligne partait de Nantes ou de Saint-Nazaire, pour Rio-Janeiro.
Le ministre des finances fut autorisé à traiter avec une compagnie qui se chargerait de faire le service du Havre à New-York, grâce à une forte subvention de l’État.
Cinq années furent employées à l’étude des meilleures constructions et à l’essai des machines à vapeur les plus avantageuses.
On reconnut au bout de ce temps, que le type de paquebots exécutés par les ingénieurs de l’État, ne répondait nullement aux conditions du succès. Ces bâtiments étaient trop lourds et d’une marche trop lente. D’ailleurs, dans cet intervalle, tout avait changé dans les constructions de la mer. L’hélice employée comme propulseur, le fer substitué au bois, les chaudières tubulaires adoptées sur les bateaux, ces divers progrès dont il fallait évidemment profiter, étaient en disparate avec les conditions primitives du projet de 1840.
Tout cela décida le Gouvernement à faire appel à de nouvelles compagnies commerciales, pour l’exploitation de quatre lignes transatlantiques qui, partant du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille, aboutiraient à New-York, à Rio-Janeiro et à la Martinique.
En 1847, le Gouvernement présenta un projet de loi demandant l’approbation d’un traité passé entre le ministre des finances et la compagnie Hérout et de Handel, pour le service du Havre à New-York.
Ce projet fut adopté. La compagnie Hérout et de Handel commença même le service entre le Havre et New-York. Malheureusement, elle n’avait à sa disposition que des paquebots de construction médiocre, qui ne pouvaient soutenir la concurrence avec ceux d’Angleterre et d’Amérique. D’un autre côté, les événements de 1848 produisaient une perturbation commerciale qui diminuait considérablement les rapports mutuels entre les deux mondes. Aussi la compagnie Hérout et de Handel fut-elle contrainte de renoncer à son entreprise.
Ce n’est qu’en 1856 que l’on a pu reprendre, en France, la question des paquebots transatlantiques. Le gouvernement ayant fait appel, à cette époque, aux compagnies financières, trois compagnies sérieuses lui firent des propositions.
Le 7 juin 1857, le gouvernement soumit au Corps Législatif, un projet de loi accordant une subvention de quatorze millions pour l’exploitation de trois lignes de correspondance à vapeur entre la France et l’Amérique. Ces trois lignes devaient aboutir, la première
