substitution, qui devint alors générale, des chaudières tubulaires, à l’ancienne chaudière prismatique, ou à tombeau, de Watt, dont on avait fait usage jusque-là d’une manière exclusive ; 2o par les perfectionnements qui résultèrent de l’obligation imposée aux constructeurs d’alléger et de simplifier les machines de navigation ; 3o par l’adoption des machines oscillantes qu’avait heureusement perfectionnées Joseph Penn, constructeur à Greenwich.
En Angleterre, le succès des bateaux à vapeur-omnibus établis sur la Tamise par Penn et Spiller, et celui des bateaux faisant le service de Gravesend ; la vitesse extraordinaire que l’on parvint à donner en Amérique, à ces pyroscaphes, ajoutèrent encore à l’essor et à l’impulsion de la navigation par la vapeur.
Deux inventions importantes eurent lieu en France, vers 1843 : 1o le service des bateaux-toueurs de la Seine, qui a reçu le nom de touage Arnoux, et qui consiste à tirer les bateaux au moyen d’une machine à vapeur installée sur un bateau remorqueur, qui se hale par lui-même le long d’une chaîne de fer déposée au fond du fleuve, pour la traversée de Paris ; 2o les bateaux à grappins de M. Verpilleux, qui, dans les rapides du Rhône, remorquent jusqu’à 600 tonnes de marchandises, au moyen d’une roue mue par la vapeur, qui porte un certain nombre de crocs allongés, prenant leur point d’appui au fond du lit du fleuve.
Mais le fait capital que l’histoire de la navigation à vapeur doit consigner pour les années 1844 et 1845, c’est l’adoption dans la marine de toutes les nations, de l’hélice comme agent de propulsion nautique, et sa substitution aux roues à aubes. Nous donnerons plus loin, avec détails, l’histoire des perfectionnements successifs de l’hélice et de son emploi dans la navigation à vapeur.
Le grand mouvement industriel qui s’est produit dans toute l’Europe, à partir de l’an-
