acquéraient une vitesse double de celle qu’ils avaient présentée précédemment. En 1837, M. Cavé construisait sur le haut Rhin, les Aigles, et sur la basse Seine, les Dorades, pour le service des voyageurs et des marchandises. La Seine recevait, à la même époque, d’une autre compagnie, de magnifiques bateaux de fer construits au Havre par M. Normand, et pourvus de machines à vapeur tirées des ateliers de Barnes en Angleterre.
C’est le bateau à vapeur la Dorade no 3, qui transporta à Paris, en 1840, les cendres de l’Empereur.
La plupart de ces bateaux sont employés aujourd’hui sur le Rhône ou la Seine, à des services de remorquage.
À la même époque, tous les grands ports de mer de la France, et notamment le Havre, possédaient d’excellents bateaux à vapeur pour le voyage d’Angleterre ou pour divers points du continent européen.
En Angleterre, la marine militaire à vapeur avait pris peu à peu et sans bruit, un développement immense. Au contraire, on avait complétement négligé en France, cette partie si importante des constructions navales. Tandis que la Grande-Bretagne construisait dans ses ateliers des steamers de guerre d’une grande puissance, on ne possédait en France que quelques vapeurs militaires de 100 à 160 chevaux, construits en Angleterre, ou à l’usine d’Indret, en France, par M. Jingembre. Le gouvernement décida de donner une impulsion nouvelle à cette partie des constructions maritimes. Un ingénieur de la marine française, M. Hubert, fut donc envoyé à Liverpool, pour y faire construire une machine de 160 chevaux, destinée à servir de modèle à celles que le gouvernement se proposait d’établir sur les bâtiments de l’État.
Le navire à vapeur qui fut construit à Liverpool dans les ateliers de M. Fawcet, et amené en France, reçut le nom de Sphinx.
On voit ce navire représenté dans la figure 105.
L’étude de ses belles machines amena de très-importantes améliorations dans notre marine à vapeur. À partir de l’année 1830, les machines du Sphinx furent adoptées comme type dans les constructions de la marine militaire. Les usines royales d’Indret et celles de l’industrie privée permirent dès lors à la France, de se passer du secours des ateliers anglais, et les beaux navires à vapeur qui furent affectés, peu de temps après, au service entre la France et l’Algérie, montrèrent toute la perfection que l’on pouvait atteindre parmi nous, dans cette branche nouvelle de l’industrie.
On resta fidèle pendant longtemps, dans les ateliers de l’État, au type de la machine du Sphinx, dont le modèle existe en réduction dans les galeries du Conservatoire des Arts et Métiers de Paris, et au Musée de la marine, au Louvre.
En 1842, M. Mimerel, directeur des constructions navales en France, attacha son nom à la création de 12 frégates à vapeur de 450 chevaux, construites sur un autre modèle. La machine à basse pression de Watt était munie de balanciers latéraux. Ces machines furent exécutées avec le plus grand succès dans les établissements de MM. Cavé à Paris, Hallette à Arras, et dans les ateliers du Creusot, sur un plan étudié, dans ce dernier établissement, par M. Stéph. Bourdon. Jusque-là, la France avait fait venir ses machines à vapeur navales des ateliers anglais de Barnes, Miller, Napier, Maudslay, Rennie et Fawcet.
En 1840, on commença à construire, en Angleterre, de très-forts bâtiments à vapeur, pour les voyages transatlantiques et pour la marine militaire. On parvint à donner aux navires de mer, ou aux bateaux naviguant sur les rivières, une vitesse de 10 kilomètres à l’heure, qui atteignit bientôt celle de 20, 24 et même 30 kilomètres à l’heure, tout en allégeant le poids des machines motrices.
En 1843, la navigation à vapeur maritime et fluviale fit de nouveaux progrès : 1o par la
