tures d’artillerie et de train, 40 convois de matériel et de munitions ; la moyenne des wagons mis quotidiennement à la disposition de l’armée était de 518 ; à ce mouvement extraordinaire, 2 636 trains, dont 302 spéciaux, ont été consacrés, marchant à une vitesse de 25 à 30 kilomètres par heure ; pas un accident n’est venu entraver le parcours des convois, dont le nombre était cependant de 30,6 par jour, ce qui donne 1,28 à l’heure.
Dans cette circonstance, les chemins de fer ont été les auxiliaires de la victoire, mais bien plus encore l’ont-ils été dans la campagne d’Allemagne de 1866. C’est l’emploi intelligent qu’on a su en faire qui, joint à l’excellent et homogène esprit de l’armée prussienne, a, bien mieux que l’imparfait fusil à aiguille, remporté les foudroyantes victoires de Bohème. Aussi la Prusse se l’est tenu pour dit. Prévoyante et réfléchie, elle a délégué des officiers auprès des principales gares de chemins de fer, afin d’en étudier les dispositions, le maniement, de surprendre sur le fait même toutes les parties de l’exploitation et de pouvoir, par ce moyen, rendre plus tard d’importants services à une armée prête à entrer en campagne. Cet exemple est bon, il mérite d’être médité et suivi.
La victoire est dans le courage des soldats, mais elle est aussi dans leurs jambes : le mot est de Napoléon Ier. Un train faisant dix lieues à l’heure remplace très-avantageusement toutes les marches forcées imaginables ; il s’agit donc, pour les gouvernements qui se préoccupent de réformes militaires, de comprendre que les voies ferrées font aujourd’hui partie du matériel de la guerre. Si ce n’est pas un engin de destruction, c’est un moyen de rapidité pour l’acheminement des masses. On doit donc en étudier le mécanisme avec un soin tout particulier, et les officiers d’état-major devraient à ce sujet faire une éducation complète. La chose est grave et veut
