chemin, les stations, les embranchements, mais aussi le matériel qu’on emploie et le personnel auquel on le confie ; il faut en outre être doué d’un singulier esprit de prévision pour ne laisser, sur une ligne exceptionnellement chargée de trains, très-souvent parcourue par des convois supplémentaires, comme celle de la banlieue, place à la possibilité d’aucune erreur pouvant entraîner un désastre. Bien des généraux d’armée qui ont remporté des victoires reculeraient devant une pareille tâche, car ici le combat est incessant. On ne sait jamais par où l’ennemi viendra, et si l’on ne perdra pas la bataille. Quand chaque point a été étudié, quand les instructions les plus précises et les plus méticuleuses ont été données, quand les agents les meilleurs ont été choisis, quand tout semble prévu, il reste encore ce que le hasard tient dans sa main. L’x de ce problème se renouvelle plus de quatre cents fois par jour et a de quoi faire reculer l’homme le plus hardi. C’est le chef du mouvement qui est réellement l’âme du chemin de fer ; pour mettre cette vaste machine en œuvre, le chef de traction lui fournit les muscles, mais c’est lui qui est le cerveau.
Le chef du mouvement indique la marche des trains qui doivent faire le service de la journée, le nombre et l’espèce de voitures qui le composent, le genre de locomotive qui les remorquera, le nombre d’agents qui doivent les accompagner. Il spécifie la quantité de wagons à freins qui doivent réglementairement faire partie du convoi. Ces freins, destinés à appuyer latéralement deux sabots sur les roues et par conséquent à ralentir singulièrement la force d’impulsion, sont disposés de manière à être très-aisément manœuvrés par les conducteurs ; dans les pentes rapides, à l’arrivée aux stations, ils calment le mouvement acquis et facilitent l’arrêt. La moyenne des wagons à freins possédés par l’Ouest est
