Ainsi en allouant une somme de $90,000,000 pour l’augmentation probable de la propriété en dix ans dans le Massachusetts, si on n’y avait pas construit de chemin de fer, l’augmentation due exclusivement aux chemins de fer représente quatre fois la somme qu’ils ont coûtée en totalité.
Le même résultat a été observé partout dans les États-Unis, quoique souvent à un moindre degré ; et il n’y existe pas une ligne de chemin de fer le long de laquelle la propriété n’est pas augmenté en valeur, au moment de la mise en activité du chemin, d’au moins la somme que le chemin avait coûtée.
Voilà pourquoi les chemins de fer ne peuvent presque jamais être un fardeau pour ceux de leurs actionnaires qui ont des propriétés situées dans les localités qu’ils traversent, car même quand le chemin de fer ne produit pas un dividende tout-à-fait suffisant, l’augmentation de la valeur de la propriété, sur tout son parcours, en même temps que l’accroissement des affaires, forment presque toujours une très ample compensation pour le déficit qu’il peut y avoir dans les dividendes qu’on espérait recevoir.
Nous avons vu, Messieurs, que les chemins de fer actuellement en opération dans les six états de la nouvelle Angleterre et dans celui de New-York avaient coûté ensemble |
$137,000,000 | |
Et que ceux maintenant en construction coûteraient |
$58,000,000 | |
Les chemins de fer actuellement en opération dans le reste des États-Unis ont coûté ensemble |
$115,000,000 | |
| 252,000,000 | ||
Ceux en construction coûteront |
$90,000,000 | |
| $148,000,000 | ||
| 252,000,000 | ||
Grand total |
$400,000,000 | |
Ajoutant la somme que les canaux ont coûtée |
120,000,000 | |
On a, pour les canaux et les chemins de fer un total de |
$520,000,000 |
