ces obligations étaient remboursables en trente ans, et portaient un intérêt de 6 pour 100 par an ; elles équivalaient comme l’emprunt, à une somme d’environ 55 millions de dollars.
Les deux compagnies entraient donc en campagne pourvues ensemble d’un capital nominal et d’un crédit estimé au pair à 150 millions de dollars (40 millions de terrains, 55 de subvention officielle et autant d’obligations à émettre). Les frais généraux de construction, y compris les bâtimens de toute sorte et le matériel, étaient évalués à 150,000 dollars par mille, c’est-à-dire pour la distance totale de San-Francisco à Omaha à 94,900,000 dollars (474,500,000 fr.). Ces chiffres ne sont pas d’une exactitude rigoureuse, bien entendu : pour qu’ils le fussent, il faudrait attendre la publication des comptes de la compagnie ; mais ils serviront à donner une idée suffisante de la munificence du gouvernement américain et de la situation financière des deux compagnies au moment où les travaux allaient être commencés d’une manière sérieuse. Faisons pourtant remarquer que cette situation n’était pas aussi brillante qu’elle le paraît au premier abord : les terrains alloués aux compagnies et figurant sur leur actif pour 40 millions de dollars, ne représentaient en réalité qu’une valeur future, car il était impossible d’en disposer autrement qu’en faibles parcelles, et au fur et à mesure que l’avancement de la voie les rendrait accessibles ; de plus le fonds d’emprunt et les obligations ne se vendant pas au pair, ils eurent à subir une dépréciation d’environ 10 pour 100, et les obligations ne furent pas toujours d’un placement facile.
Telle qu’elle était, l’affaire n’en restait pas moins superbe ; et l’on ne perdit pas de temps pour en tirer tout le parti pos-
