fluviale, après l’examen et sur le rapport des commissions de surveillance instituées dans les ports de mer où se trouve le siége de l’entreprise. Ces commissions devaient indispensablement posséder, en dehors des connaissances sur les machines à vapeur, des connaissances relatives à la bonne construction, à la stabilité et à l’armement des bâtiments qui naviguent sur mer ; aussi l’art. 47 désigne-t-il, comme devant en faire nécessairement partie, non-seulement les ingénieurs des mines et des ponts et chaussées en résidence dans les ports, mais encore les officiers du génie maritime, le commissaire ou préposé à l’inscription maritime, et le capitaine, lieutenant ou maître de port résidant sur les lieux.
33. On admet que le défaut de solidité dans la construction ou de proportions convenables dans la forme de la coque des bâtiments à vapeur naviguant sur mer, ont donné lieu à autant de sinistres que les vices de construction ou la mauvaise conduite des appareils à vapeur. Aussi est-il recommandé aux commissions de se faire assister, dans l’examen du navire, de constructeurs ou de telles autres personnes spécialement compétentes ; elles ont la faculté de demander l’exhibition des contrats faits par les armateurs avec les constructeurs, contrats dans lesquels sont généralement stipulées les dimensions et la nature des matériaux en bois et fer employés à la construction de la coque. Leur attention est spécialement appelée sur le danger si grave des incendies dans la navigation maritime, et, tout naturellement, sur la distance à laquelle les soutes à charbon sont placées des fourneaux. Mais cette distance, bien observée, n’est pas une précaution suffisante, puisqu’on a des exemples d’inflammation spontanée des charbons dans les soutes, et qu’il est évidemment nécessaire que celles-ci soient disposées de telle sorte que l’incendie qui s’y manifesterait puisse être étouffé et ne puisse se propager.
34. La division d’un bâtiment à vapeur en plusieurs compartiments, cinq en général, par de fortes cloisons en tôle imperméable à l’eau, a été recommandée comme moyen de sûreté en cas de collision contre un autre navire, de choc contre un écueil, ou de tout autre accident qui déterminerait une voie d’eau considérable. Elle donne aussi le moyen de limiter, de combattre et d’étouffer des incendies qui viendraient à se déclarer. Aucun article de l’ordonnance du 17 janvier 1846 ne prescrit cette division, mais la circulaire qui l’accompagne la mentionne comme jugée bonne par des hommes très-compétents.
35. Les voyages par mer pouvant avoir une très-longue durée, il n’y avait pas lieu d’imposer la condition de renouveler le permis tous les ans, mais l’art. 48 prescrit aux commissions de surveillance le devoir de fréquentes visites aux bateaux qui sont dans les ports, particulièrement à leur arrivée de longues traversées. Il n’y avait pas lieu, non plus, de fixer les heures de départ, comme on l’a fait pour la navigation fluviale, parce que le départ des bateaux qui naviguent sur mer a lieu généralement dans nos ports de l’Océan à marée haute, et que, partout, ce départ peut être ajourné par l’état de l’atmosphère et de la mer.
36. Il était bien dit, dans la circulaire du 5 juin 1846, que des dispositions devaient être prises pour éviter les abordages, et qu’il était indispensable d’arrêter un système régulier de fanaux pour l’éclairage de nuit, mais l’ordonnance ne prescrivait pas, comme elle l’avait fait pour les bateaux à vapeur naviguant sur les fleuves et rivières, les couleurs de ces fanaux. Un arrêté du 14 octobre 1848 disposa que les navires à vapeur de la marine marchande seraient tenus, pour prévenir les rencontres de nuit, de porter à leurs tambours et en tête du mât les feux dont la couleur avait été régler à bord des bâtiments à vapeur de l’État. Une circulaire du 7 novembre 1848 recommandait aux préfets l’exécution de cet arrêté qui avait été précédé de l’envoi d’une instruction du ministre de la marine où l’on voit que les gouvernements de France et d’Angleterre ont décidé, d’un commun accord, que les bateaux à vapeur des deux nations porteraient, depuis le coucher du soleil jusqu’à son lever, lorsqu’ils feraient route :
1° Un feu blanc en tête du mât de misaine ;
2° Un feu vert à tribord ;
3° Un feu rouge à bâbord ;
et lorsqu’ils seraient au mouillage :
Un feu blanc ordinaire.
37. Le feu de tête de mât doit être visible à une distance d’au moins cinq milles ; les feux de couleur à une distance d’au moins deux milles ; ceux-ci doivent être garnis, en dedans, d’écrans d’une dimension telle et placés de manière qu’on ne puisse les apercevoir à travers le bâtiment ; le fanal employé au mouillage doit être construit de manière à donner une bonne lumière tout autour de l’horizon. Une circulaire du 12 avril 1851 entre dans quelques détails sur la disposition de ces feux divers et indique M. Létourneau comme ayant construit, d’après les indications d’une commission spéciale, tous les fanaux employés sur les bâtiments à vapeur de l’État. Enfin, un décret en date du 17 août 1852 étend à la navigation à voiles, soit de l’État, soit du commerce, les mesures adoptées pour l’éclairage de nuit des bateaux à vapeur, et comme ce décret embrasse la navigation en général, l’art. 5 abroge tous les règlements antérieurs relatifs aux feux que devaient porter les navires à vapeur. Le décret du 25 octobre 1862 (Bull. des lois de l’année, 1863, 1re partie), après une nouvelle entente avec l’Angleterre, confirme et développe les dispositions ci-dessus et en ajoute de nouvelles qu’on trouvera au Bulletin des lois et auxquelles nous devons nous borner à renvoyer.
38. L’instruction du 5 juin 1846 indiquait les précautions particulières à prendre avec les chaudières des bateaux à vapeur qui naviguent sur mer ou à l’embouchure des rivières, à raison de l’eau salée avec laquelle on les alimente. Une circulaire du 29 novembre 1850, motivée par l’explosion arrivée le 5 septembre précédent à bord du remorqueur le Rouen, rappelle les précautions recommandées par l’instruction du 5 juin 1846, et prescrit d’en insérer l’énoncé dans les permis de navigation. Nous avons vu plus haut les prescriptions relatives aux chaudières à tubes intérieurs pour la circulation de la flamme et de la fumée : l’art. 20 de l’ordonnance du 17 janvier 1846 s’est contenté, comme celle du 23 mars 1843, d’indiquer
