roulage doit surmonter sur les routes ordinaires, seraient aujourd’hui, relativement aux canaux, dans un état d’infériorité évidente, si on avait dû toujours y opérer la traction avec des chevaux. L’emploi des premières machines locomotives à vapeur avait laissé les choses dans le même état. Mais tout-à-coup, en 1829, surgirent, en quelque sorte, sur le chemin de Liverpool à Manchester, des locomotives toutes nouvelles. Jusque-là on n’avait espéré progresser qu’avec des roues dentées et des crémaillères, ou bien à l’aide de systèmes articulés dont on donnerait une idée assez exacte en les comparant aux jambes inclinées d’un homme qui tire en reculant.
Les locomotives perfectionnées étaient débarrassées de cet attirail incommode, fragile, dispendieux. L’Ingénieur Stephenson ne s’était pas servi non plus des engrenages artificiels de ses devanciers. L’engrenage naturel résultant de la pénétration fortuite et sans cesse renouvelée des aspérités imperceptibles des jantes de la roue dans les cavités du métal du rail, et réciproquement, suffisait à tout. Cette grande simplification permit d’arriver à des vitesses inespérées, à des vitesses trois, quatre fois supérieures à celles du cheval le plus rapide. De cette époque date une ère nouvelle pour les chemins de fer. D’abord ils n’étaient destinés qu’au transport des marchandises. Chaque jour, chaque nouvelle expérience nous rapproche du moment peu éloigné peut-être où ils ne seront plus parcourus que par les voyageurs. Jadis, les rails étaient tout. Maintenant
