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Anonyme
La Tactique de marche d’une armée navale
Revue des Deux Mondes3e période, tome 100 (p. 548-575).

Nous avons, dans une étude précédente, jeté un coup d’œil d’ensemble sur les conditions générales des guerres maritimes : dans cette synthèse nous avons reconnu que, tout en acceptant les principes qui régissent les guerres continentales, elles gardaient cependant quelques traits bien distincts qui leur assurent un caractère propre, et nous en avons conclu qu’il y avait une stratégie navale.

Nous allons maintenant descendre à l’analyse des opérations des marches et des combats, c’est-à-dire étudier la tactique. — Cette fois nous entrerons dans des détails sur les navires et sur leur armement ; en effet, tandis que l’immuable stratégie reste indépendante de la nature des engins, la tactique varie, au contraire, avec l’armement et avec le type des navires.

Aussi, pour donner à nos explications une base solide, commencerons-nous par examiner la constitution normale d’une escadre de combat. De là, après avoir effleuré la tactique des éclaireurs, dont l’importance grandit avec la vitesse des bâtimens modernes, nous passerons à la tactique de marche, que nous chercherons à réduire à un petit nombre de principes simples.

Plus tard, peut-être, étudierons-nous la tactique de combat, mais nous n’oublierons pas les opérations qui peuvent se présenter en dehors de la rencontre de deux escadres en haute mer, les opérations sur les côtes, par exemple, dont je n’ai pas besoin de faire ressortir l’intérêt.

Il est bon d’avertir que le mot de tactique reçoit souvent, dans la langue maritime, une acception particulière. La tactique officielle n’est autre chose que le livre des signaux qui permet au commandant en chef de faire prendre à son armée telle formation qu’il juge convenable et qui édicté les règles à suivre pour exécuter les évolutions des escadres.

La tactique proprement dite, les prescriptions qui visent la conduite des opérations de guerre, ne jouent dans ce document qu’un rôle très effacé. Les rédacteurs de la tactique officielle ont aussi voulu laisser pleine liberté d’allures au commandant en chef et à ses capitaines dans les circonstances si variées de la guerre navale.

Cette prudente réserve était louable en principe : malheureusement il en est résulté que l’étude des évolutions, étude d’une application immédiate dans le service de nos escadres, a pris le pas sur celle des opérations, reléguée par une longue paix maritime à l’arrière-plan des préoccupations de nos officiers.

C’est justement pour réagir contre cet oubli où sont tombées les fécondes études qui visent expressément les méthodes de guerres, oubli que les circonstances pourraient rendre dangereux, que j’entreprends de donner ici le résultat de mes réflexions sur ce sujet.


I

La guerre est déclarée : l’escadre permanente réunie dans le port le plus voisin des frontières maritimes de l’ennemi va constituer le noyau de l’armée navale que nous voulons faire servir à l’exécution de nos desseins.

Il est clair que la composition de cette armée dépend justement de la mission qui lui est réservée, et comme nous ne pouvons étudier ici tous les problèmes dont les circonstances nous imposeront un jour la solution, nous nous restreindrons à l’examen du cas général, qui doit suffire à caractériser notre méthode. Supposons, en conséquence, que, jugeant sa marine en état de prendre une offensive vigoureuse, le gouvernement ait donné au chef de son armée navale la mission « d’attaquer et de détruire l’armée principale de l’ennemi, » suivant le principe essentiel de la stratégie navale.

On se préoccupera tout d’abord de donner à cette flotte une vitesse moyenne convenable, basée en général sur celle que l’on attribue à l’escadre ennemie, et l’on n’hésitera pas à éliminer les unités de combat qui, trop lentes, trop lourdes, n’apporteraient quelque surcroît de puissance à notre armée qu’en lui faisant perdre l’avantage de la mobilité… Que l’on m’excuse ici de ne rien préciser : les applications seraient faciles, mais dans une étude qui n’a qu’une portée didactique, nous les devons éviter.

Fixons à 12 cuirassés, pourvus d’une vitesse de 14 nœuds, la force du corps de bataille de la flotte que nous considérons : c’est là l’escadre type, celle qui sert de base à la plupart des études théoriques sur la tactique navale, et c’est à dessein que nous la choisissons.

A ce corps de bataille, lourds bataillons, massive artillerie, il faut de la cavalerie, il faut des éclaireurs, d’autant plus nombreux que l’aire explorée doit être plus étendue pour éviter toute surprise, d’autant plus rapides que la vitesse du gros de l’escadre est plus grande et qu’un intervalle plus court séparera le moment où l’ennemi sera signalé de celui où le feu s’ouvrira.

La proportion des éclaireurs dans les escadres modernes ne cesse, en effet, de s’accroître avec la puissance, la vitesse, et aussi le prix de revient des unités de combat. — Nous ne dépassons guère, cependant, les proportions fixées par les sages ordonnances de 1786, qui constituaient dans chacun de nos ports de guerre une ou deux escadres prêtes à entrer en armement : les escadres 6 et 7, à Toulon, comptaient 13 frégates ou corvettes pour 9 vaisseaux de ligne, et nous verrons plus loin que l’on adjoignait aux frégates des navires légers, lougres, cutters, felouques, qui ne figuraient pas dans « l’ordre de bataille. » — Chaque vaisseau avait ainsi deux éclaireurs.

Ces proportions, qui paraîtraient encore fort acceptables, aujourd’hui, ont été consacrées par les grandes manœuvres de la flotte anglaise, pendant l’été dernier : l’amirauté n’a même pu donner deux éclaireurs à chacun de ses cuirassés qu’en évaluant avec une complaisance extrême la vitesse de certains de ses croiseurs.

L’Italie n’a pu arriver au même résultat dans la formation de son escadre actuelle d’évolutions qu’en réduisant le corps de bataille à six cuirassés, à la vérité les plus forts qui existent. — Dans cette armée navale, qui semble vraiment constituée pour la guerre, on voit des torpilleurs de haute mer jouer, et sans doute avec succès, comme l’a fait notre Coureur dans les manœuvres du mois de juillet, le rôle d’explorateur au large, en attendant que la mêlée du combat naval leur fournisse l’occasion de lancer leurs torpilles.

L’exemple est bon à retenir pour qui manque d’éclaireurs en titre et nous le noterons d’autant plus volontiers qu’il met en bonne lumière la transformation de ce matériel nouveau, créé, il y a quelque douze ou quinze ans, avec le dessein arrêté d’exalter jusqu’au paroxysme les facultés destructives d’une seule arme, la torpille automobile.

Spécialisation des engins ! — Qui ne se rappelle avoir entendu des voix éloquentes proclamer ce principe avec une rigueur absolue et l’imposer à la marine comme le corollaire du principe industriel de la division du travail.

Ce n’était pas la première fois que cette idée s’insinuait dans les esprits : n’avait-on pas, dans la guerre de sécession, vu surgir un navire qui n’employait d’autre arme qu’un canon de gros calibre, le Monitor ? — Plus tard, sous l’impression des hauts faits du Merrimac et de l’Arkansas, les Anglais ne s’étaient-ils pas engoués d’un projet de ram, de bélier, qui ne devait demander qu’au choc la destruction de ses adversaires ?

Mais l’esprit pratique de nos voisins ne devait pas tarder à sentir que c’était là créer un capital trop souvent indisponible et qu’il y avait pur gaspillage à laisser perdre pour l’artillerie le grand déplacement nécessaire pour donner au choc toute sa raideur, à l’éperon toute sa puissance. Le raisonnement inverse conduisait à doter le Monitor d’un éperon, et bientôt ces deux types, heureusement combinés, donnaient naissance à notre garde-côtes actuel.

La spécialisation de l’arme… certes elle est utile, indispensable même en certains cas, mais à l’expresse condition que l’on consente à limiter l’emploi, à réduire surtout la zone d’action de l’engin.

Assurément, pour combattre en eau calme, à l’abri des côtes, le microbe pouvait suffire, mais si l’on voulait donner à la torpille automobile, dans les combats du large, la place que méritait sa puissance, il fallait décupler les dimensions du véhicule qui devait l’amener à bonne portée de son adversaire.

Nous y arrivons aujourd’hui, mais non sans lutte, non sans avoir longtemps marchandé, sans avoir franchi des étapes où l’on croyait toujours se fixer : c’est ainsi que le torpilleur passait de 15 tonnes à 30, puis à 50 ; et de là, après une pause, à 100, à 120 tonnes ; c’est ainsi qu’obligé de renoncer à son invisibilité, il s’efforçait du moins de protéger ses organes essentiels en augmentant l’épaisseur de ses tôles, en se cuirassant, lui, le contempteur des cuirassés ! C’est ainsi qu’il essayait de se défendre contre les navires similaires, devenus des contre-torpilleurs, en surchargeant ses œuvres mortes de canons à tir rapide, en reniant son principe, en se résignant à la pluralité des moyens d’action !

Mais, par un singulier retour, son rôle grandissait d’une manière inattendue : les chefs d’escadre découvraient peu à peu dans cet engin dédaigné une estafette fort commode, un explorateur capable de pénétrer dans les recoins d’une côte ennemie, une agile et rapide « découverte, » comme disaient nos pères, dans une langue plus pittoresque, plus expressive que la nôtre.

A la fin de l’ancienne monarchie, à une époque qui marque l’apogée de la science des guerres maritimes, on avait senti l’avantage d’attacher aux croiseurs d’une armée navale, à titre d’éclaireurs auxiliaires, des navires de très faible échantillon, bons marins cependant et fins voiliers.

« La Danaé, dit M. de Rosily, qui commandait le lougre le Coureur, en 1778, la Danaé apercevait des bâtimens de la tête de ses mâts, me faisait le signal de chasse, et je les joignais avec une vitesse incroyable. » — N’est-ce pas l’exacte définition du rôle du torpilleur éclaireur ?

Un peu plus tard, lorsque la flotte du comte d’Orvilliers allait prendre la mer, un de ses croiseurs, la frégate la Belle-Poule, sous la Clocheterie, chargée d’éclairer les atterrages d’Ouessant, rencontra l’Arethusa, croiseur de l’amiral Keppel.

Chacune des deux frégates avait une découverte ; la Belle-Poule s’était fait précéder de notre lougre le Coureur, et l’Arethusa avait dépêché à la rencontre des Français un beau cutter, l’Alert. — Les deux petits navires se livrèrent, en même temps que les grands, un combat acharné : au bout de deux heures d’une canonnade à bout portant, le Coureur cédait la victoire à l’Alert, dont l’échantillon était beaucoup plus fort et l’artillerie plus puissante ; mais, en se sacrifiant dans cette lutte inégale, M. de Rosily avait empêché son adversaire de joindre son feu à celui de l’Arethusa ; il avait donc contribué au succès de la Belle-Poule.

Éclairer au loin l’armée navale, répéter les signaux du commandant en chef, transmettre au besoin ses ordres verbaux aux différentes unités de combat, n’étaient pas les seules tâches des bâtimens légers de nos anciennes flottes.

Lorsqu’une avarie grave désemparait un vaisseau de ligne, c’était aux frégates de lui porter secours. Le matin du 12 avril 1782, le comte de Grasse faisait dire à l’Astrée, par sa découverte, le cotre le Clairvoyant, de donner la remorque au vaisseau le Zélé, qu’un abordage avait démâté de son beaupré et de son petit mât d’hune la nuit précédente, et de le conduire à la Guadeloupe, dont l’armée navale n’était séparée que par quelques heures de marche ; peu de temps après, trop préoccupé du sort de ce vaisseau, que la vaillante frégate traînait cependant avec une vitesse de six nœuds, le général français engageait mal à propos, pour le couvrir, la bataille décisive des Saintes.

Il est clair que, pour s’acquitter de telles missions, il fallait des navires d’un assez fort tonnage et qu’on ne pouvait songer à faire remorquer la pesante masse d’un trois-ponts par un frêle aviso. De là la nécessité des frégates ; de là, aujourd’hui, celle des croiseurs de 4,000 à 5,000 tonnes, car je n’en voudrais pas de plus lourds, ne sachant plus s’ils sont croiseurs ou bâtimens de ligne. Un croiseur de la taille du Sfax ou du Jean-Bart suffit à remorquer un de nos cuirassés avec une vitesse très convenable.

Pendant le combat, le rôle de ces frégates, à la fois agiles et robustes, devenait souvent périlleux : pour retirer du feu un vaisseau compromis, il fallait braver les gros calibres de ses adversaires et manœuvrer sous la mitraille qui fauchait l’équipage, avec autant de précision que dans nos rades. Les exemples de ces beaux coups de manœuvre, qui arrachaient des cris d’admiration à nos ennemis eux-mêmes, ne manquent pas, Dieu merci, dans les fastes de notre marine.

Dans cette journée du 12 avril 1782, la seule qui ne se soit pas, dans cinq années de guerre maritime, terminée par le succès de nos armes, la frégate française le Richmond, commandée par M. de Mortemart, avait réussi, malgré la faiblesse de la brise, à se placer sur l’avant du Glorieux, rasé de tous ses mâts, et à lui faire passer un grelin de remorque. Déjà le Glorieux s’éloignait de la mêlée, lorsque plusieurs vaisseaux anglais accoururent pour reprendre leur proie. — Entouré de tous côtés, le lieutenant de vaisseau Trogoff de Kerlessi, qui succédait au capitaine, comte des Cars, tué au début de l’action, ordonna de couper le câble qui le retenait au Richmond. Ce généreux officier refusait d’entraîner la frégate dans la ruine du Glorieux.

Treize ans plus tard, le 11 juillet 1795, pendant le combat en retraite que les quatorze vaisseaux du contre-amiral Martin soutenaient, en vue du cap Roux (Provence), contre les vingt-trois de Hotham, notre serre-file l’Alcide, accablé par l’avant-garde anglaise et rapidement dégréé, allait rester aux mains de l’ennemi, lorsque le brave Hubert, commandant la frégate l’Alceste, vint, en se-jetant au milieu de la mêlée, l’enlever aux cinq vaisseaux qui le pressaient. Ce dévouement, s’il épargnait au commandant de l’Alcide la douleur d’amener son pavillon, ne devait malheureusement pas sauver son vaisseau de la destruction : incendié par ses propres boulets rouges, dont un maladroit décret de la Convention exigeait l’emploi, l’Alcide avait pris feu ; une heure après, il sautait avec un grand nombre de ses marins.

Le Palestro aurait-il péri de la même manière, le 20 juillet 1866, si l’une des frégates de l’amiral Albini s’était trouvée là pour le retirer de la mêlée et l’aider à combattre l’incendie qui dévorait ses œuvres mortes ?

Mais les frégates en bois de l’escadre italienne avaient bien autre chose à faire : malencontreusement constituées en escadre indépendante, elles exécutaient, à bonne distance du fort de l’action, une série de mouvemens tactiques qui ne paraissent pas encore, aux juges les plus impartiaux, avoir eu pour objectif exclusif de se rapprocher de l’ennemi.

Dois-je citer des cas où l’on vit de fortes frégates se ranger dans la ligne de bataille et en combler les vides ? — Je n’aurais que le choix, et il serait d’autant plus aisé aux grands croiseurs modernes de suivre de tels exemples que la ligne de démarcation qui les séparait des véritables « unités de combat » tend à s’effacer peu à peu : du croiseur sans épithète, nous sommes passés au croiseur protégé, puis au croiseur à ceinture cuirassée, en attendant le Dupuy-de-Lôme, qui, tout croiseur qu’il est, couvre la totalité de ses œuvres mortes d’un blindage de douze centimètres d’acier, la cuirasse de la Gloire en 1860.

Qu’est-ce donc, en effet, qu’un croiseur cuirassé, sinon un cuirassé à grande vitesse ? Mais ce n’est point un nouveau cuirassé qu’il nous faut ici ; non, pas même un cuirassé dont on attend vingt nœuds, promesse trop brillante et qui ne saurait nous séduire. — Des croiseurs de 4,000 tonnes, tels que ceux dont nous citions les noms plus haut, nous suffiront parfaitement, et nous tenons pour certain que, dans l’épuisement de la lutte, leurs obus de 14 et de 16 centimètres, chargés à la mélinite, feront lâcher prise aux ennemis acharnés sur l’une de nos grandes unités de combat.

Quels sont donc, pour conclure, les éclaireurs que nous adjoindrons à notre armée navale ? 6 croiseurs de 3,000 à 5,000 tonnes, 6 avisos de 400 à 1,200 tonnes, 12 torpilleurs de haute mer, ou torpilleurs éclaireurs, de 100 à 150 tonnes.

Si ces 24 navires appartiennent à des types éprouvés ; si les croiseurs et les avisos, donnent franchement 17 nœuds, en service courant ; si, par temps maniable et sans compromettre leurs appareils mécaniques, les torpilleurs poussent jusqu’à 18 et 19 nœuds, le commandant en chef n’aura certainement qu’à se louer des services de son escadre légère.

Voilà donc, bien constituée, la partie active de l’armée : 12 cuirassés, 24 éclaireurs, tels sont les combattans.

Voyons maintenant les « services à l’arrière, » le parc, le train, les convois.

Les flottes d’autrefois, disions-nous dans une précédente étude, étaient à elles-mêmes leur propre convoi ; mais elles n’avaient pas à se préoccuper du moteur, que leur dispensait généreusement la nature. Aujourd’hui, au contraire, chaque unité de combat est obligée d’emmagasiner dans ses flancs, sous la forme encombrante du charbon, une certaine quantité d’énergie, qu’elle dépense peu à peu pour se mouvoir. Si nos escadres sont plus rapides, — pour de courtes traversées, — et plus indépendantes du caprice des vents, elles sont cependant beaucoup moins autonomes que leurs devancières, puisque, leur provision de charbon épuisée, elles sont obligées de relâcher pour refaire le plein de leurs soutes, de s’arrêter pendant deux jours, trois jours peut-être, au grand détriment de leurs opérations, dont cette interruption compromet singulièrement le succès. Heureuses si, sur leur route, elles trouvent des dépôts considérables de charbon, où il leur soit permis de puiser sans scrupule, car les neutres ne doivent leur fournir que la quantité de houille strictement nécessaire pour regagner le port de leur nation le plus voisin.

A ce grave inconvénient, dira-t-on, on peut aisément trouver remède : faisons suivre notre escadre de quelques vapeurs chargés exclusivement de charbon et des matières grasses indispensables au bon fonctionnement des machines ; ces navires viendront se placer successivement le long des bâtimens de combat et leur feront passer le combustible et les caisses d’huile nécessaires.

L’expédient est simple, en effet, ou du moins il le paraît ; mais il supporte difficilement un examen sérieux. Nous ne pouvons compter moins de 15,000 tonnes de charbon pour réapprovisionner une force navale comme celle que nous mettons en jeu ; les vapeurs charbonniers n’en portent pas plus de 1,000 à 1,500 : il en faudrait donc 12. C’est une véritable flotte marchande à convoyer, et qui paralyserait d’autant mieux les mouvemens de notre escadre que la vitesse imprimée à ces navires par leurs machines, très simples et très économiques, ne dépasse pas 10 nœuds en service courant. — Gréerons-nous, pour satisfaire aux diverses données de la question, un type de bâtiment de charge d’une grande capacité intérieure, pourvu d’aménagemens spéciaux, marchant avec une belle vitesse, sans consommer lui-même beaucoup de combustible, quand d’impérieuses raisons budgétaires nous contraignent à réduire peu à peu le nombre des navires de cette catégorie ? — Il est permis d’en douter.

Nos grands paquebots rapides pourraient seuls nous fournir une solution approchée d’un problème qui ne semble pas en comporter de définitive. Mais ces navires sont dès maintenant désignés pour servir de croiseurs auxiliaires et pour courir sus aux navires de commerce que l’ennemi n’aura pas réussi à munir de quelque artillerie.

On sait ce que nous pensons d’un système d’opérations qui ne pourrait nous procurer de bénéfices sérieux que dans une guerre contre l’Angleterre, la puissance du monde qui a toujours le mieux su protéger son commerce, et dont tous les efforts convergent en ce moment vers ce but.

Nous verrons tout à l’heure quel emploi plus judicieux on pourrait faire de nos grands vapeurs rapides, et comment, à titre de service accessoire, on pourrait utiliser une grande partie de leur capacité disponible au transport de quelques milliers de tonnes de charbon en faveur de notre armée navale.

En tout cas nous n’avons pas résolu et nous ne prétendons pas résoudre les difficultés du transbordement à la mer.

Est-il possible, au large, avec du tangage, avec du roulis, de maintenir deux grands navires assez rapprochés pour que l’on fasse passer de l’un à l’autre des mannes de charbon sans qu’une manœuvre aussi délicate entraîne de graves avaries ? — C’était déjà fort difficile dans la Mer du Nord, à l’abri d’Helgoland, avec des frégates cuirassées qui ne pesaient que 5,600 tonnes : mais nos grandes unités de combat en déplacent aujourd’hui plus de 10,000 ! ..

Ces difficultés s’atténuent singulièrement si nous nous bornons à demandera un seul vapeur charbonnier, dont les 1,200 tonnes de chargement suffiront fort bien, le réapprovisionnement de nos avisos et de nos torpilleurs. Sans nul doute c’est à ces éclaireurs, toujours en quête et le plus souvent à grande vitesse, que la nécessité de refaire le plein de leurs soutes se fera sentir le plus fréquemment : ce n’est pas seulement du charbon qu’il leur faut, du reste, c’est encore de l’eau douce, avec laquelle ils alimentent leurs trop fragiles chaudières.

Grâce à leurs faibles dimensions, grâce aux facilités que présente leur manœuvre, un torpilleur, un aviso même, peuvent accoster sans dommage un paquebot et rester attachés au flanc le moins exposé au choc des lames. — Un tuyau en cuir ou une manche en toile épaisse et quelques coups de pompe suffisent pour l’eau, si l’on ne peut réaliser l’idéal du siphon ; pour le charbon, des mannes d’osier et des sacs sont rapidement « affalés » sur le pont du petit navire. En coûterait-il davantage de lui fournir des torpilles automobiles réglées et pourvues de leur provision d’air comprimé ?

Non, sans doute, mais ceci suppose déjà que notre paquebot a reçu un outillage particulier, des machines à comprimer l’air, des soutes à fulmi-coton, sans parler d’un personnel torpilleur que, seul, l’État peut fournir. — A ce compte, n’est-il pas plus simple d’employer à ce service un transport de la marine de guerre ? — C’est, en effet, la conclusion où sont arrivées la plupart des puissances étrangères.

Au reste, mêler des navires de commerce aux opérations actives d’une escadre entraîne des inconvéniens de plus d’un genre auxquels les officiers de la marine de guerre sont en général assez sensibles. — Sans y insister davantage, nous rappellerons que lorsque, au siècle dernier, on imagina de militariser l’industrie des transports aux armées, l’applaudissement fut unanime ; certes, bien malavisé paraîtrait aujourd’hui le réformateur qui supprimerait le train des équipages et qui mettrait en adjudication les services à l’arrière de nos années.

C’est assez que pour les transports de troupes, comme nous le dirons en son lieu, nous soyons obligés de recourir aux compagnies de navigation commerciale : encore prendrons-nous nos précautions.

Ainsi notre armée navale aura, ou plutôt devrait avoir, car il nous est bien difficile d’oublier que c’est, au fond, d’une flotte française qu’il s’agit, un grand transport de l’Etat construit et aménagé tout exprès pour jouer ce rôle de ravi tailleur des bâtimens légers ; rôle que nous avons l’ait remplir jusqu’ici, faute de mieux, soit par un navire de combat qui avait autre chose à faire, et le témoignait, soit par un transport ordinaire, à vitesse moyenne, fort empêché de suivre les torpilleurs partout où les entraînait l’exécution des ordres du commandant en chef.

Plus avisés, plus prévoyans que nous, les Anglais, les Italiens, les Allemands n’ont pas admis que l’on put se passer dans une guerre sérieuse d’un transport torpilleur, et ils ont actuellement en service ou en chantier de grands navires rapides abondamment pourvus de tout ce qui est nécessaire aux torpilleurs de toutes classes : charbon, eau douce, torpilles automobiles, outillage spécial, personnel même, car, on le sait, rapide est l’usure des forces humaines sur ces petits navires.

Ces magasins, ces ateliers flottans sont toujours disposés pour porter sur leur pont quatre ou six torpilleurs minuscules, les microbes d’autrefois, à qui l’on épargne ainsi les dangers de la haute mer et que l’on débarque sur la côte, dans une rade, à l’entrée d’un port où l’ennemi se tient renfermé, confiant dans la difficulté de l’attaque.

Il y a plus de dix ans, le vapeur russe Constantin, lançant à Batoum ses quatre torpilleurs vedettes sur une division de navires turcs, nous fournissait un modèle excellent de ce genre d’opérations. — L’exemple est bon à suivre, et qu’attendons-nous pour nous y décider ?

Supposons donc notre escadre type pourvue d’un transport torpilleur capable de suivre de près les éclaireurs, capable aussi de se défendre contre ceux de l’ennemi. — Il nous reste à assurer un service auquel on ne songe peut-être pas assez et dont l’étroite liaison des opérations maritimes avec l’ensemble des événemens de guerre fera de plus en plus sentir l’impérieuse nécessité : je veux parler du service de la correspondance et des communications.

En 1870 déjà, le ministre de la marine, pressé peut-être par l’inquiétude du chef de l’Etat, ne cessait de se plaindre aux commandans en chef des escadres de la Baltique et de la mer du Nord de la rareté de leurs nouvelles, et l’on avait fini par créer une sorte de service postal entre ces forces navales et Dunkerque. Cela nous était facile alors : nous étions maîtres de la mer.

Pour satisfaire à la même nécessité, il faudrait aujourd’hui plus de précautions, au moins des navires plus rapides et sommairement armés ; nous trouverions là un judicieux emploi des paquebots que l’école nouvelle veut convertir en croiseurs auxiliaires. Les plus rapides de ces paquebots devraient être employés à créer cette « ligne de communications » dont nous parlions dans l’étude de la stratégie navale.

Service postal, d’abord, mais pas seulement cela : renforts de personnel, gargousses et projectiles, viandes sur pied, cuivre, fers, tôles d’acier préparées, clous et vis, outils de toute sorte dont on fait à la guerre une si grande consommation et que nos escadres ont toujours été obligées d’acheter en pays neutre, en Danemark, en Norvège, à Hong-Kong, à Yokohama, tout enfin arriverait par ces grands vapeurs à notre armée navale, en pleine opération à la vérité, mais qui chargerait un de ses éclaireurs d’avertir le paquebot de service des parages où il la devrait chercher. Et si le tonnage de ces paquebots le permet, — ce sont le plus souvent de fort grands navires, — le charbon pourrait trouver sa place dans les approvisionnemens dont ils seraient chargés. — L’amiral Bouët-Willaumez évaluait à 1,400 tonnes par semaine la consommation de son escadre, occupée au blocus des côtes de l’Allemagne. Si, d’une part, la flotte que nous venons de constituer est plus nombreuse, si ses opérations doivent être plus actives, d’autre part, la consommation du combustible par cheval-vapeur développé s’est abaissée depuis vingt ans dans de telles proportions que l’on peut accepter le chiffre de 3,000 tonnes comme assez rapproché de ce que demanderait le commandant en chef pour assurer le réapprovisionnement hebdomadaire de ses grandes unités de combat.

Il s’en faut bien qu’à la guerre on marche toujours à grande vitesse, et ce sont les grandes vitesses seules qui entraînent les fortes dépenses de charbon ; — 3,000 tonnes… nos grands paquebots, qui en déplacent 6,000 ou 7,000 au moins, les porteront volontiers. — Ainsi feront, on peut en être assuré, les croiseurs auxiliaires anglais : Aurania, Etruria, qui déplacent 7,000 tonnes et filent 17 nœuds avec des machines relativement économiques ; ainsi feront les italiens Nord-America, Regina-Margherita, qui ont la même capacité et la même vitesse.

Je l’ai dit déjà : il ne faut pas se faire d’illusion sur la valeur d’une ligne de communications exposée à tant de hasards ; un paquebot, si grand, si rapide, si bien aménagé qu’on le suppose, ne vaudra jamais des dépôts judicieusement placés. Mais enfin, on peut tenter l’aventure. L’avantage de permettre à notre armée navale de prolonger ses opérations, de poursuivre l’ennemi, de l’achever peut-être, serait assez grand pour justifier des tentatives plus téméraires.

Parlerai-je de la nécessité d’embarquer sur nos escadres des pilotes, des interprètes et de l’argent comptant ? — Rappellerai-je nos embarras dans la Baltique, dans la Mer du Nord, dans les golfes vaseux de la Chine ? — Certes, ce sont là des souvenirs présens à toutes les mémoires. En déduirons-nous que l’on ait pris toutes les mesures nécessaires, et que, si la guerre éclatait demain, nous serions en mesure de pourvoir tous nos bâtimens de pratiques sérieux, et les navires amiraux, au moins, d’interprètes autorisés ?


II

Marcher à l’ennemi sans balancer, puisque nous nous estimons en mesure de le combattre avec avantage, l’attaquer partout où nous le rencontrerons et décider par une action vigoureuse de la suprématie sur la mer, tel est le plus simple et souvent aussi le plus judicieux concept stratégique que puisse adopter, au début des hostilités, le chef de notre armée navale.

Marcher à l’ennemi, toutefois, cela suppose que l’on est exactement renseigné sur le point qu’il occupe et sur ses desseins. Sans doute, jusqu’au moment où la guerre a été déclarée, les communications des consuls, les inévitables indiscrétions de la presse, la connaissance que l’on a des points de concentration obligés des forces ennemies, ont dû fournir au ministre et au commandant en chef des renseignemens suffisans sur la position du gros de l’armée navale que l’on veut combattre. Mais, la déclaration faite, la plupart des moyens d’information disparaissent, et si quarante-huit heures s’écoulent entre l’interruption des communications directes et le départ de notre flotte, le commandant en chef tracera sa ligne d’opérations à l’aventure. Le plus souvent ce sera devant un port vide, devant une rade abandonnée que se présenteront ses vaisseaux déroutés, affaiblis déjà par une inutile consommation de charbon.

Il importe donc au plus haut point de prendre le contact avec l’armée navale ennemie aussitôt les hostilités ouvertes.

Difficile à réaliser autrefois, quand les éclaireurs, si bons marcheurs qu’ils fussent, étaient obligés de compter avec les vents, ce contact immédiat et continu devient possible lorsqu’on dispose de navires rapides et solides à la fois, capables de croiser devant un port quelque temps qu’il fasse, capables de refouler la mer pour aller en toute hâte porter au sémaphore le plus voisin un avis précieux.

L’idéal serait qu’une chaîne ininterrompue d’éclaireurs reliât la base d’opérations de notre escadre avec celle de la flotte ennemie. Cet idéal est irréalisable : en supposant que ces navires pussent communiquer par signal à dix ou quinze milles de distance, il en faudrait encore un nombre trop considérable. Ajoutons que les communications par signaux sont toujours précaires quand elles s’écartent des prescriptions usuelles de la tactique. — Mais cette condition n’est pas indispensable : formons avec les éclaireurs immédiatement disponibles, par exemple avec ceux qui font partie de l’escadre d’évolutions, une division légère à laquelle nous adjoindrons quelques-uns des torpilleurs de haute mer armés dans le port qui nous sert de base. Tâchons de donner comme noyau à cette division légère, sinon un cuirassé rapide et abondamment pourvu de charbon, rara avis, du moins un grand croiseur protégé, un navire enfin qui soit capable de tenir tête à ceux que l’ennemi ne tardera pas de dépêcher à cette division légère pour la repousser hors de la vue de sa base d’opérations. Ce croiseur expédiera trois ou quatre fois par jour, et à tour de rôle, un aviso ou un torpilleur de haute mer au plus prochain sémaphore ou au port neutre le plus voisin pour tenir le commandant en chef au courant de tous les mouvemens de l’ennemi. Cette navette n’exigera guère plus de six de ces petits navires qui pourront même, à leur traversée de retour, marcher à une allure relativement réduite.

Que cette division légère ait à subir de sérieuses attaques, on en peut être assuré ; c’est aux croiseurs, aux découvertes, comme en 1778 à la Belle-Poule et à l’Arethusa, que reviendra l’honneur d’échanger les premiers coups de canon.

Il faut le dire, ces engagemens auront une grande portée morale. A l’enthousiasme que souleva dans la marine et dans toute la nation la victoire de M. de La Clocheterie, il est permis de juger que, si la Belle-Poule avait été capturée par l’Arethusa, la guerre maritime de 1778 à 1783 n’aurait pas couvert d’un si bel éclat les derniers jours de la monarchie.

« Si vous gagnez une bataille sur les Français, vous serez assurés d’en gagner beaucoup d’autres, disait Frédéric II à la fin de sa glorieuse carrière ; mais aussi, ajoutait-il, ne vous laissez pas vaincre dans la première rencontre ! »

Efforçons-nous donc de garder l’avantage dans ces premiers combats qui auront pour théâtre la côte ennemie.

Il faut s’entendre pourtant : ici l’avantage ne consiste pas précisément dans une victoire tactique, et notre division légère, isolée, relativement faible, ne saurait avoir la prétention de résister aux forces que l’ennemi jettera sur elle : il suffît que, cédant peu à peu, et sans se laisser entamer, elle entraîne, toujours combattant, ses adversaires au large, qu’elle les fatigue et qu’elle revienne sur leurs pas quand ils rentreront au port ; il faut aussi que son chef, distribuant ses torpilleurs de haute mer en éventail, sache diviser la poursuite et puisse répondre qu’en aucun moment la côte n’a été perdue de vue ; il faut enfin que, si l’armée ennemie quitte sa base d’opérations avant l’arrivée de notre escadre, il se jette à sa suite, quoi qu’il en puisse arriver ; qu’il s’efforce de deviner sa destination en déjouant ses contre-marches, qu’il expédie une de ses découvertes pour prévenir toutes les fois qu’il pense avoir recueilli un indice assuré, sans trop se démunir pourtant, afin de pouvoir lutter contre la division légère de la flotte ennemie… Rôle difficile, sans doute, le plus difficile que l’on puisse confier à un officier de vaisseau, comme celui de commandant d’une division de cavalerie indépendante est le plus difficile de ceux qui peuvent échoir à un officier de l’armée, car il exige à la fois une activité infatigable et un sang-froid parfait, une intelligence prompte et un jugement sûr.

Que la vitesse, d’ailleurs, soit nécessaire aux navires qui composeront notre division légère, cela n’est pas douteux, et cette nécessité ressort des principes mêmes que nous posions plus haut ; mais aussi, dans cette position aventurée, loin de tout secours, quelles machines robustes ne leur faudra-t-il pas ? Tranchons le mot, quelles machines impeccables !

Mais revenons au gros de notre armée navale, qui, rapidement complétée par les navires tenus en réserve, appareille et prend son ordre de marche.

Qu’est-ce donc que cet ordre de marche que l’on oppose toujours à l’ordre de combat ?

Pour une armée à terre, obligée de cheminer sur des routes tracées d’avance, dans des défilés étroits par conséquent, c’est l’ordre qui lui permet à la fois de progresser rapidement, avec régularité, avec cohésion, et de concentrer tous ses combattans à la hauteur de ses têtes de colonne en moins d’une journée.

Il est clair que la profondeur de cet ordre de marche, pour un effectif donné, dépend tout d’abord d’une condition qu’il n’est pas au pouvoir du commandant en chef de modifier, c’est-à-dire du nombre des voies dont il peut disposer pour atteindre son objectif.

Sur mer il n’en est pas ainsi : là, tout est chemin ; et, sauf certains accidens géographiques ou hydrographiques dont l’influence est passagère, il semble que rien ne puisse contraindre une armée navale à adopter un ordre de marche en profondeur, en tout cas un ordre de marche différent de l’ordre de combat.

Pourquoi donc, dès la sortie des passes qui débouchent sur la haute mer, une armée navale ne se range-t-elle pas, en effet, comme si elle allait rencontrer l’ennemi ?

Répondre à cette question ne serait pas facile si nous ne remontions à l’origine de « l’ordre. » Aussi bien cette étude, que nous nous efforcerons d’abréger, nous serait-elle indispensable plus tard pour apprécier la valeur des différens ordres de combat ; nous pouvons donc l’entreprendre de provision.

Lorsque, en temps de paix, un certain nombre de navires obéissant au même chef prennent la mer et font route pour la même destination, il est certain que le seul lien naturel et essentiel entre toutes ces volontés particulières est l’identité du but à atteindre, du point d’arrivée.

Le seul lien naturel, disons-nous, car, remontant à l’origine de l’ordre, nous faisons momentanément abstraction des liens conventionnels, de la déférence hiérarchique, par exemple, qui, à moins de mission spéciale, ne permet pas de dépasser le navire que monte le commandant en chef.

Qu’on laisse donc agir les diverses volontés particulières qui donnent l’impulsion aux différens navires, et peu à peu l’armée s’égrènera sur la route à suivre, chacun adoptant l’allure la plus convenable d’après les circonstances atmosphériques, d’après les facultés nautiques de son bâtiment.

J’ai à peine besoin de montrer les inconvéniens d’une telle méthode, en dehors même du point de vue exclusivement militaire : la route suivie à la mer, pour se rendre d’un point à un autre, est rarement une ligne droite, et ses inflexions dépendent d’élémens dont l’appréciation varie avec le caractère, l’expérience, les aptitudes professionnelles de chaque capitaine. Les routes ne seront donc pas identiques pour toutes les unités de l’armée navale, et le commandant en chef n’aura même pas la certitude de conserver autour de lui les navires pourvus des mêmes qualités, de la même vitesse que le sien. Vienne le mauvais temps, et, chaque bâtiment cédant à sa manière aux efforts de la mer et du vent, l’escadre se dispersera sur une aire considérable : dès lors les navires compromis ne pourront plus espérer de secours.

Il est donc nécessaire de marcher groupés, de naviguer « de conserve, » et c’est ainsi en effet que, depuis les temps les plus reculés, naviguent les bâtimens chargés, sous les ordres d’un chef unique, d’accomplir la même mission.

La navigation de conserve, qui n’implique guère d’autre condition que celle de ne pas perdre de vue ses compagnons de route, telle est l’origine de la navigation d’escadre, aujourd’hui si compliquée ; le groupe, tel est l’ordre rudimentaire.

Mais que d’inconvéniens à lui reprocher ! que d’à-coups dans la marche, que d’abordages involontaires, la nuit surtout ; et lorsque les navires, pour les éviter, instinctivement élargissent leurs intervalles, combien de séparés du convoi, combien de perdus au lever du jour !

C’est ce qui arrivait presque toujours autrefois, et même aux marins les plus expérimentés, à ceux, par exemple, qui montaient cette vaillante escadre dieppoise du temps d’Henri II dont nous aurons peut-être l’occasion de commenter les hauts faits : « Et le lendemain septième, au poinct du jour, dit la chronique, l’armée se treuva aucunement séparée, parce que les navires n’avoient viré la nuict précédente si tôt les uns que les aultres. »

Au XVIIe siècle pourtant, quand la science de l’équilibre du bâtiment sous voiles se fut répandue et qu’une habile répartition de la voilure en rendit le maniement plus facile, on crut pouvoir remédier à ces inconvéniens en obligeant les bâtimens d’une force navale à conserver entre eux un intervalle invariable et fixé d’avance : cette condition, à la vérité fort sévère, ne parut réalisable que si on en atténuait la rigueur en rangeant les navires sur une seule ligne et l’un derrière l’autre, en un mot en adoptant la « ligne de file. » Dans cet ordre, en effet, chaque bâtiment n’avait pas d’autre préoccupation que d’observer la distance qui le séparait du navire placé immédiatement avant lui : d’ailleurs ce n’était pas toujours très facile ; si le navire de tête diminuait de vitesse, il fallait que chacun de ceux qui le suivaient fût attentif à faire subir à son sillage la même réduction, sans sortir de la ligne, bien entendu ; s’il prenait de Terre, au contraire, il fallait, à point nommé, déployer au vent la quantité de toile qui, sur chaque navire, devait procurer l’augmentation de vitesse convenable… Tout cela exigeait de l’instruction, de la pratique, une attention toujours éveillée, en tout cas un nombreux équipage où la fatigue de telles manœuvres pût se répartir sur un grand nombre de bras. Ces efforts, ces qualités du personnel, on ne pouvait les demander qu’aux bâtimens bien montés, bien armés, qui appartenaient au roi.

Dans la navigation de conserve, le groupe et la ligne de file, l’ordre rudimentaire et l’ordre perfectionné, établirent donc bientôt une différence essentielle, une différence que l’œil saisissait immédiatement entre un convoi de navires marchands et une flotte de guerre.

Disons ici que cette étroite obligation pour les escadres du roi de suivre un ordre parfaitement défini, satisfaisait autant à des considérations militaires qu’à des exigences purement nautiques.

On sentait que la navigation ordinaire, celle du temps de paix, était pour une escadre la meilleure école de navigation du temps de guerre et que celle-ci voulait des formations régulières, seules capables de suppléer par la coordination de tous les mouvemens individuels au défaut d’homogénéité d’une si grande réunion de navires disparates ; on sentait qu’on resserrait ainsi les liens de la discipline et de la confraternité d’armes, et bientôt, en effet, naissait au milieu des escadres, trop nombreuses pour que tous les capitaines pussent se connaître et s’apprécier, ce point d’honneur particulier qui défendait d’abandonner jamais son « matelot d’avant » et son « matelot d’arrière. »

C’était, du reste, le nombre même des unités de combat des flottes anciennes qui gênait, qui paralysait quelquefois leurs mouvemens : le vent et la mer n’agissaient pas de la même façon sur la tête et sur la queue de ces armées navales ; quelquefois les premières divisions voyaient leurs voiles se gonfler quand les dernières restaient immobiles, en plein calme ; ainsi de l’escadre d’Ashby, arrière-garde de la flotte anglo-batave, le jour de la sanglante bataille de la Hougue. Ajoutons que l’imperfection des signaux laissait toujours le commandant en chef dans l’incertitude si ses intentions avaient été comprises par les derniers vaisseaux de son escadre, qui naviguaient derrière les limites de l’horizon.

Un des premiers progrès, et des plus utiles, fut de répartir cette masse confuse de navires entre trois ou quatre chefs subalternes à qui un mérite reconnu ou une haute situation sociale assuraient une autorité morale incontestée. Déjà, en 1544, l’amiral d’Annebaut, un précurseur trop peu connu, avait formé trois escadres de ses deux cents galiotes de guerre et constitué une division légère, dont le rôle était parfaitement défini, avec les cinquante galères du baron de La Garde. Chargé par François Ier d’attaquer la flotte anglaise et de dévaster le littoral britannique, l’amiral parut, le 18 juillet 1544, devant l’île de Wight, à l’abri de laquelle se tenait l’armée ennemie, mouillée dans le Soient et vers Portsmouth. Les Anglais refusant le combat au large, d’Annebaut prescrivit au baron de La Garde de les harceler avec ses galères jusqu’à ce qu’ils se décidassent à sortir de leur réduit. Le général des galères manœuvra si habilement qu’il coula un des vaisseaux anglais et réduisit le Henri-Grâce-à-Dieu, que montait l’amiral, à s’échouer à Gosport. L’armée anglaise ne pouvait se laisser ainsi détruire en détail : profitant d’une brise favorable qui se levait de terre, elle courut sur les galères françaises ; celles-ci, tout en combattant, se replièrent sur les trois escadres d’Annebaut. L’amiral se flattait d’un engagement décisif lorsque, après une canonnade lointaine, les Anglais serrèrent le vent et reprirent leur mouillage. Les flottes de ce temps-là n’étaient pas approvisionnées pour tenir longtemps la mer ; l’amiral d’Annebaut, désespérant d’en finir par une bataille en règle, opéra une descente à Sandown bay et ravagea complètement la florissante île de Wight.

Il faut pourtant descendre encore d’un siècle pour voir des flottes de 80 à 100 vaisseaux divisées d’une manière permanente en trois escadres : l’avant-garde, le corps de bataille et l’arrière-garde, dénominations arbitraires, du reste, pour la première et la dernière, car le caprice des vents pouvait mettre l’arrière-garde en situation d’ouvrir la marche ou de commencer le combat.

Chaque escadre se partagea bientôt en plusieurs divisions, et, comme le vaisseau-amiral, les navires que montaient les chefs d’escadres et les chefs de divisions arborèrent des pavillons particuliers, des marques distinctives. Ces officiers généraux eurent qualité pour répéter les ordres du commandant en chef, pour en marquer l’exécution ou pour accélérer les mouvemens qui en étaient la conséquence par des signaux particuliers.

Pendant que la répartition des vaisseaux en escadres et en divisions mettait entre les mains des amiraux des instrumens plus souples et que l’exacte transmission des signaux assurait à leurs ordres une exécution plus précise, l’expérience de la grande guerre faisait sentir le besoin de multiplier les ordres de marche pour satisfaire à des circonstances variées et de fixer les règles qui devaient permettre à une flotte de passer sans confusion, sans accidens, d’un ordre à un autre.

C’était la naissance de la science des évolutions. La ligne de file, nous le disions plus haut, s’était imposée tout d’abord comme l’ordre de marche naturel, instinctif ; mais cet ordre, quand il s’agissait de conduire 100 vaisseaux, avait le grand inconvénient de développer l’armée sur un espace considérable : si à la longueur (50 ou 60 mètres) de chacun de ces navires, nous ajoutons l’encablure, 200 mètres environ, qui devait les séparer de leur « matelot d’avant, » on voit tout de suite qu’une flotte de 100 vaisseaux étendait sur la mer un mince cordon de 25 kilomètres, de 13 à 14 milles marins. C’est dire que le commandant en chef, encore qu’il se plaçât en général au milieu du corps de bataille, ne pouvait ni diriger efficacement sa pointe d’avant-garde, ni surveiller effectivement la queue de son arrière-garde. Que l’ennemi se présentât à l’improviste, au détour d’une côte, au sortir d’un banc de brume ou d’un grain de pluie, et l’action s’engageait en tête ou en queue, souvent contre le gré du commandant en chef, en tout cas sans que, de longtemps, il pût en prendre la direction. Il arrivait même que le succès se décidât avant que l’arrière-garde lût en mesure d’intervenir, et souvent il ne lui restait plus qu’à couvrir la retraite : ce fut le cas de l’armée anglaise de Blake, en 1653, dans sa rencontre avec la flotte hollandaise, commandée par l’illustre amiral Tromp : celui-ci, qui avait concentré ses forces en formant ses 70 vaisseaux en trois colonnes, se jeta sur le centre de la flotte anglaise, développée sur un espace de 12 milles, et l’écrasa avant que l’arrière-garde eût le temps d’accourir. — Nous avons vu tout à l’heure que l’arrière-garde de l’armée combinée, à la bataille de la Hougue, avait été retardée par le calme alors que le gros et l’avant-garde recevaient déjà la brise qui poussait sur eux l’audacieuse flotte de Tourville ; pendant trois heures, les 25 vaisseaux de Shovel ne purent tirer un coup de canon, et c’est à cette circonstance, autant qu’à l’héroïsme des siens, que l’amiral français dut de n’être pas accablé dès le début de ce combat trop inégal. Mais on n’avait pas tardé à remédier au grave inconvénient de la ligne de file, et, à partir du moment où l’on avait pu répartir les vaisseaux en plusieurs escadres, on avait imaginé l’ordre en colonne, où l’armée se rangeait sur autant de lignes de file parallèles qu’elle comptait d escadres distinctes. — Pour le maintien de cet ordre de marche, déjà plus difficile que la simple ligne de file, deux préoccupations s’imposaient aux capitaines : ils avaient à conserver à la fois leur distance au navire qui les précédait et l’intervalle, invariablement fixé, qui les séparait de la colonne voisine. — On se résignait à cette complication en faveur de l’avantage de garder la flotte plus massée, mieux concentrée dans la main de son chef.

Duquesne et Tourville adoptèrent souvent cet ordre en colonnes pour leurs grandes flottes ; nous venons de voir que Tromp leur en avait donné l’exemple.

D’autres ordres de marche durent leur origine à des exigences purement militaires : l’ordre de front, très difficile à garder pour des navires à voiles, pouvait convenir lorsqu’une escadre nombreuse entreprenait d’intercepter un convoi que ses éclaireurs lui avaient signalé : c’est une disposition de ce genre qu’adopta le lieutenant-général Gabaret pour arrêter et pour rejeter sur les vaisseaux de Tourville une bonne partie du convoi anglais de Smyrne qui s’efforçait de s’élever au large (affaire de Lagos : 1693).

Quand une armée navale chassait une escadre inférieure en forces, la rigide ligne de file ou même l’ordre en colonnes ne pouvaient satisfaire au besoin de « mordre » sur l’ennemi, de l’arrêter en l’obligeant à répondre ou en avariant ses agrès. Il fallait, dans ce cas, rompre la formation de marche des vaisseaux et laisser prendre la tête aux meilleurs marcheurs, derrière lesquels s’échelonnaient en éventail, prêts à les soutenir, ceux qui les suivaient naturellement dans l’ordre des vitesses. Ainsi se formait, sous la pression des circonstances, un ordre nouveau, l’angle de chasse. Pour avoir voulu conserver trop longtemps ses vaisseaux en ligne de file pendant qu’il poursuivait l’escadre de Rooke, au début de cette affaire de Lagos dont nous parlions tout à l’heure, Gabaret perdit l’occasion d’infliger à cette armée navale un désastre qui nous aurait consolés de notre échec de la Hougue.

Des considérations inverses de celles que nous venons d’exposer amenaient l’escadre en retraite à adopter une formation angulaire dont le saillant, occupé par les vaisseaux les plus robustes et les mieux armés, était tourné vers l’ennemi.

En 1653, près de Portland, Martin Tromp, forcé de se retirer devant la flotte anglaise renforcée après son premier échec, couvrait avec ses vaisseaux de guerre ainsi disposés la masse du convoi de galiotes hollandaises que Monk et Dean voulaient lui enlever.

Tels étaient, dans la tactique de marche d’autrefois, les ordres les plus employés : de toutes ces formations, la ligne de file restait de beaucoup la plus appréciée, parce qu’elle était la plus commode pour les capitaines, sinon pour le commandant en chef. D’ailleurs, à mesure que les escadres, composées d’unités plus coûteuses et plus puissantes, devenaient aussi moins nombreuses, à mesure que les vaisseaux mieux voilés et mieux construits devenaient plus rapides, on voyait s’atténuer le grave inconvénient de cet ordre tout en longueur… Disons surtout que la ligne de file était à la fois un ordre de marche acceptable et l’ordre de combat à peu près indiscuté : en l’adoptant on n’avait pas à évoluer devant l’ennemi, et cet avantage emportait tout.

A la vérité, il n’en était pas de même d’un élément des armées navales qui, jusqu’au commencement du XVIIIe siècle, a joué un rôle important dans les combats de mer, j’entends les galères : ces navires, qui employaient la voile pour la navigation courante, mais qui combattaient à l’aviron en présentant la proue à l’ennemi, avaient adopté un ordre de combat différent de l’ordre de marche : ils naviguaient en ligne de file ou en colonnes et combattaient en ordre de front, quelquefois en avançant les deux ailes pour former une sorte de croissant.

Mais de 1733 à 1866, pendant près d’un siècle et demi, les navires qui se battaient en présentant l’avant à l’ennemi disparurent de nos mers, et ce long intervalle, où se consolidait le triomphe de la ligne de file, vit grandir l’importance des évolutions régulières qui permettaient de passer sans confusion, sans abordages, de cet ordre primordial à tous les autres.

Ce fut sous Louis XVI que la science des évolutions, favorisée par les recherches de l’Académie de marine et par les progrès des constructions navales, atteignit son apogée. Malheureusement cette supériorité de la tactique de marche devait avoir pour conséquence une réelle infériorité de la tactique de combat, parce que l’on ne sentit pas assez vivement que, si la navigation normale d’une grande flotte pouvait s’accommoder de règles inflexibles destinées à assurer la sécurité et le bon ordre, les circonstances variées du combat exigeaient plus de souplesse, plus de liberté dans les formations, et devaient autoriser les chefs de division, les commandans même, à prendre, sous leur responsabilité, l’initiative d’une manœuvre urgente, d’un mouvement décisif.

Le temps marchait cependant, et ce siècle naissait où la science, poursuivant l’idéale conquête de l’énergie, distribuait aux industries humaines les forces latentes qu’elle découvrait sur son chemin. La vapeur, enfin asservie, allait permettre aux vaisseaux, jusque-là réduits à composer avec les élémens, de lutter contre eux et bientôt de les vaincre. Le jour où les premiers pyroscaphes vinrent prendre une place modeste à côté des superbes et dédaigneux vaisseaux à voiles, les esprits clairvoyans jetèrent un regard attristé sur ces figures compliquées du Livre des signaux, où l’on s’était plu depuis tant d’années à chercher la suprême expression de la tactique navale.

Pourtant, comme on répugne tout d’abord, par indolence d’esprit, par crainte de l’inconnu, par respect du passé, à pousser jusqu’à leurs dernières limites les conséquences d’une découverte féconde et les avantages d’un engin nouveau, on ne vit pas tout de suite, — peut-être ne voulut-on pas voir, — que la raison d’être essentielle des évolutions expressément réglées dans le temps et dans l’espace allait disparaître avec la difficulté que les anciens vaisseaux, privés d’un moteur propre, éprouvaient à exécuter sans confusion, sans risque d’abordages, les changemens de route exigés par le passage d’un ordre à un autre.

On fut frappé au contraire de l’aisance avec laquelle les vaisseaux à vapeur se tiraient des évolutions les plus difficiles et l’on s’ingénia à multiplier les ordres, à les compliquer, à resserrer plus étroitement les bornes de l’initiative individuelle par des règles plus précises et plus rigoureuses. On avait déjà des escadres d’évolutions ; on leur donna plus d’importance ; on insista sur le but qui leur était proposé et que définissait suffisamment leur dénomination officielle ; on eut soin d’y faire passer le plus grand nombre possible d’officiers pour s’assurer en tout temps des capitaines initiés aux mystères d’une science de convention. Bientôt le meilleur commandant dans une marine militaire fut réputé non pas celui qui savait le mieux la guerre, qui en avait étudié les aspects variés, évalué les chances, sondé les ressorts profonds, mais celui qui se rappelait exactement avec quel angle de barre et quel nombre de tours d’hélice il fallait parcourir les diverses phases d’une évolution.

Dans cet entraînement général, toutefois, une résistance se produisit : il y a vingt ans déjà un vice-amiral, un de ceux que la marine française se tient pour honorée de trouver encore à sa tête, ayant pris le commandement de l’escadre de la Méditerranée, s’avisa de remonter aux sources mêmes de la tactique et découvrit clairement que, pour passer d’un ordre à un autre, il n’était besoin que de permettre à chaque navire de suivre le chemin le plus court entre son ancien poste et le nouveau, en observant seulement les règles, connues et pratiquées de tous les marins, qui préviennent les abordages entre navires voisins.

Ce concept, à la fois simple et hardi, devait soulever des objections très vives et une opposition longtemps victorieuse : c’est le sort des idées justes… Il n’a pas fallu moins que les manœuvres entreprises depuis trois ans, et surtout le simulacre d’attaque et de défense de nos côtes du mois de juillet dernier, pour convaincre la majorité de nos officiers qu’à la guerre on aurait d’autres soucis que celui de tracer sur la face des eaux des courbes harmonieuses et des lignes savamment entrecroisées. On a senti qu’au-dessus de ces inutiles évolutions il y avait des mouvemens d’un tout autre caractère, imposés par les circonstances, des dislocations et des concentrations rapides qui n’avaient pour objet que de présenter à l’ennemi, en un point donné et au moment voulu, une ou plusieurs divisions groupées dans un ordre quelconque. — Il a fallu convenir que le soin de s’éclairer à grande distance pour se couvrir contre toute surprise, de reconnaître à temps, la nuit surtout, l’ami de l’ennemi, de maintenir dans un sang-froid parfait des équipages quelquefois impressionnables, allait absorber la meilleure part de l’attention des états-majors, et que ces états-majors eux-mêmes devaient tenir un large compte de la fatigue nerveuse, de la rapide usure des forces, en un mot des effets physiologiques de l’état de guerre, un peu trop oubliés peut-être.

Ce n’est pas tout : on a dû constater qu’il était difficile, au moins dans les premiers jours, d’exiger des bâtimens tirés en toute hâte de la réserve, la somme d’efforts que fournissaient ceux de l’escadre permanente : le service des signaux, pour m’en tenir à l’ordre d’idées qui nous préoccupe spécialement, ce service si important dans une force navale et auquel on avait laissé prendre une extension sans doute excessive, a paru souffrir, en Angleterre comme en France, de l’inexpérience ou du défaut d’exercices suivis des timoniers de la réserve.

De cet ensemble de faits, — et j’en néglige d’aussi probans, — ne résulte-t-il pas pour le commandant en chef la convenance de n’ordonner que les mouvemens indispensables, assez indiqués par les circonstances pour que les capitaines et les officiers de quart puissent suppléer aux indications insuffisantes ou erronées de la timonerie ? — N’en résulte-t-il pas aussi l’avantage de n’exécuter de changemens de route, — ou de direction, — que par la contre-marche, ce qui entraîne l’adoption de la ligne de file ou d’une formation dérivée de la ligne de file comme ordre de marche à peu près exclusif ? — Dans ce cas, en effet, chaque cuirassé, n’ayant d’autre préoccupation que de se tenir exactement dans les eaux de son matelot d’avant, viendra tourner au point même où celui-ci aura tourné.

Mais, objectera-t-on, si nous adoptons la ligne de file comme formation de marche normale, nous retombons dans les inconvéniens qu’on lui avait reconnus pour une action imprévue : sans doute nos vaisseaux marchent mieux qu’autrefois et manœuvrent plus librement ; mais l’ennemi va vite, lui aussi, et ses cuirassés évoluent aussi bien que les nôtres… S’il se présente inopinément, le commandant en chef aura-t-il le temps de rompre l’ordre de marche et d’amener à la hauteur de sa tête de colonne ses derniers navires, restés en arrière de près de 4,000 mètres, avant que le combat s’engage ? Ne sera-t-il pas, en un mot, surpris en flagrant délit de manœuvre ?

Nous pourrions répondre que ces justes observations prouvent seulement la nécessité de disposer autour de l’armée navale, et à bonne distance, un réseau d’éclaireurs dont les mailles restent assez serrées pour qu’une surprise de ce genre soit toujours déjouée ; mais nous ne sommes pas obligés d’adopter expressément la ligne de file et nous faisions allusion tout à l’heure à une formation dérivée de cet ordre primordial, formation qui nous assurera les avantages de la ligne de file et qui en fera disparaître le plus grave, le seul inconvénient même, la longueur.

Cette formation, c’est l’ordre de file par pelotons, disons mieux, par groupes.

Le peloton n’est pas nouveau dans nos escadres : en 1855 déjà, il était préconisé en ces termes par l’amiral Bouët-Willaumez, qui en faisait la base d’un ordre de front maniable et peu étendu :

« Dans cet ordre, les vaisseaux des chefs d’escadre, — ou des chefs de division, — seuls doivent se tenir à la hauteur du commandant en chef, en observant de maintenir les intervalles convenables entre eux ; les autres vaisseaux naviguent « pelotonnés, » c’est-à-dire sans ordre, autour de leurs chefs respectifs, qu’ils ont soin de ne pas dépasser, toutefois. — L’ordre de front en pelotons, n’astreignant que les chefs d’escadre à observer leur alignement, rend la marche d’une flotte plus libre, et par suite moins pesante. »

Ainsi, il y a trente-cinq ans, l’éminent officier général, plus heureusement inspiré peut-être dans ce seul paragraphe que dans toute la suite de son étude sur la tactique d’une flotte à vapeur, reconnaissait l’avantage de revenir au groupe primitif, auquel il donnait le nom de peloton, et se contentait fort judicieusement, pour maintenir son ordre, d’en fixer le linéament essentiel en donnant un poste déterminé à chacun des chefs de groupe. Il n’en faut pas plus, en effet.

Ce n’était point, il faut l’avouer, l’avis des rédacteurs de nos tactiques officielles : on s’empara du peloton, que l’on fit coïncider avec la division de trois cuirassés, mais on s’empressa de le régulariser, de lui donner une forme invariable en le jetant dans le moule des figures géométriques ; et le groupe commode et souple qu’avait entrevu l’amiral Bouët-Willaumez, devenu officiellement « le peloton d’escadre, » se présenta aux yeux des admirateurs des formations rigides sous l’aspect séduisant d’un triangle rectangle isocèle.

Eh bien ! ce n’est pas le peloton de la tactique officielle qu’il nous faut, et si nous acceptons en principe le chiffre de trois cuirassés comme composition normale de notre groupe, coïncidant ainsi avec l’unité administrative appelée division, du moins voulons-nous que, de ces trois navires, seul celui qui portera le chef de groupe soit astreint à se tenir à une distance invariable du vaisseau amiral. Les deux autres, qu’on les laisse faire, qu’on ne leur impose d’autre condition que de ne pas dépasser leur chef de groupe ; que l’on s’en rapporte du soin d’éviter les collisions à l’attention des capitaines ou des officiers de quart ! — Qui donc a jamais vu un abordage entre navires, marchant avec la même vitesse dans la même direction ? Toutes les catastrophes que l’on peut citer, aussi bien celles de la Reine Blanche et du Forfait que celles du Grosser Kurfürst et de l’Irondake, furent amenées par des évolutions, où le souci d’observer des règles trop compliquées paralysait le sens marin des capitaines.

D’ailleurs, peu à peu, dans ce groupe irrégulier, une sorte d’ordre instinctif se manifestera : le jour, on resserrera les distances, on s’habituera à côtoyer le chef de division, à former avec lui une sorte déniasse compacte dont l’utilisation se trouvera aisément, le jour du combat : jeu dangereux, dira-t-on : non pas ! Mais entraînement progressif, involontaire même ; et surtout exercice excellent, plus propre à former le coup d’œil des officiers, à leur souffler la hardiesse, que toutes les évolutions de la tactique officielle.

La nuit, au contraire, on s’écartera un peu du chef de groupe, pour tenir compte de la difficulté d’apprécier exactement les distances, et ce chef de groupe, en dernière analyse, restera le maître d’inviter un téméraire à augmenter sa distance ou un pusillanime à la diminuer.

Que devient la ligne de file ainsi formée par groupes, au lieu de l’être par navires ? — Supposons que le commandant en chef signale à ses lieutenans que l’intervalle entre chaque chef de groupe sera de 2 encablures ou 400 mètres : les quatre groupes échelonnés ne tiendront pas plus de 1,600 ou 1,700 mètres, au lieu de 4,000. — Assurément, une formation aussi ramassée satisfait à toutes les exigences.

Les circonstances seront-elles nombreuses où il faudra passer de cet ordre de file par groupes à la ligne de file par navires ? — Je ne le pense pas : le groupe, tel que nous l’avons conçu, tel qu’il sera formé souvent dans la pratique quand les cuirassés ne s’effraieront plus de leur propre masse, peut fort bien se réduire à un front de 150 mètres. Quel est le détroit, quel est même le chenal qui ne puisse lui livrer passage ? — Il n’est pas question ici de l’entrée d’un port, bien entendu, et nous ne nous occupons que de la navigation courante.

Reste la brume : encore faudrait-il qu’elle lût épaisse pour que ces trois navires, ainsi placés coude à coude, ne pussent s’apercevoir ; et si elle est si compacte, la ligne de file par unités n’est-elle pas l’ordre de marche le plus dangereux, quand il s’agit de cuirassés dont l’avant est armé d’un éperon tandis que l’arrière porte, fort mal défendus, les organes essentiels de la propulsion et de la direction, l’hélice et le gouvernail !

Pour le combat, enfin, pour la rencontre inopinée du moins, en admettant que le cas puisse se présenter, cet ordre de file par groupes ne s’éloigne-t-il pas trop de l’ordre de Iront ou de ses dérivés, dont l’emploi paraît s’imposer à des navires qui combattent en présentant la pointe à l’ennemi ?

A cette question, nous répondrons un peu plus tard, quand nous étudierons la tactique de combat ; mais, dès maintenant, nous pouvons affirmer, dans une sorte de postulatum, que l’armée navale ainsi rangée n’aura rien à craindre de l’ennemi, et que toute manœuvre enveloppante serait aisément déjouée par une abatée rapide de l’un des groupes sur tribord ou sur bâbord.

A l’adoption du groupe, comme unité de manœuvre, nous allons trouver d’ailleurs un avantage d’un genre particulier, auquel les officiers qui ont la pratique des escadres d’évolutions ne seront pas insensibles : c’est que ce groupe si bien lié restera directement sous les ordres, dans la main, pour ainsi dire, du chef de division. — Aujourd’hui, dans la pratique du service d’escadre, la division n’est qu’une unité administrative ; son chef voit borner son rôle à transmettre les ordres du vice-amiral, à réunir un grand nombre « d’états » dont la nécessité n’est pas toujours justifiée, et à présider des commissions techniques. A la mer, le plus souvent simple spectateur des évolutions ordonnées par le commandant en chef, cet officier général se contente de répéter les signaux du navire amiral et doit croire son ambition satisfaite quand le navire qui porte son pavillon les exécute correctement. En fait, le vice-amiral dirige tous les navires de son escadre individuellement ; il leur adresse des signaux particuliers, il les presse ou les retient, les loue ou les gourmande.

Il n’y a pas à marchander : les chefs de division sont annihilés ; ils s’y résignent sans doute, mais ils le sentent, et quelquefois avec amertume. En tout cas, leurs capitaines s’habituent à ne considérer le cuirassé qui les porte que comme une unité de combat ordinaire : ailleurs est l’impulsion, ailleurs aussi vont les regards.

Comment ne s’est-on pas préoccupé de parer à un si grave défaut de la tactique officielle ou plutôt de nos traditions ?

Comment n’a-t-on pas compris qu’enlever au chef de division toute action immédiate sur ses navires, c’était une singulière manière de le préparer au rôle capital qui peut lui échoir dans une rencontre, alors que le succès dépendra de son initiative, de l’impulsion vigoureuse, entraînante, qu’il saura communiquer à des capitaines et à des équipages qui ne l’ont jamais ressentie jusque-là ?

Mais n’insistons pas en ce moment sur des conséquences dont l’exposé trouvera mieux sa place dans une étude plus approfondie. — Il nous suffit d’avoir montré le mal et, nous l’espérons du moins, d’en proposer le remède en préconisant un large emploi des formations par groupes compacts, intimement liés, recevant leur impulsion de leur chef immédiat, à qui seul s’adresseront les signaux du commandant en chef, à qui seul appartiendront l’initiative des mouvemens et le choix de la route que doit suivre le groupe.

Nous ne pouvons évidemment entrer ici dans le détail des applications de l’idée générale de la tactique par groupes. Nous n’avons surtout pas la prétention de répondre d’avance aux objections qu’elle peut soulever et que soulèvent toujours les idées rajeunies, aussi bien que les conceptions nouvelles.

Nous affirmons seulement qu’il faut, de toute nécessité, simplifier la tactique de marche en s’arrêtant à un ordre à peu près exclusif, l’ordre de file par groupes, en substituant les formations aux évolutions, en tenant les groupes aussi serrés que possible autour de leur chef et en fortifiant l’action de ce dernier sur ses deux satellites. Nous remettons à plus tard, quand nous examinerons la tactique de combat, après avoir étudié celle des éclaireurs, le soin de montrer le parti que l’on peut tirer du groupe dans une bataille navale, à condition de lui donner une composition convenable.

Ainsi, poussés par un invincible besoin de simplification, nous revenons au groupe primitif et à l’ordre primordial. A ce besoin, qui est général, et qu’il nous serait facile de retrouver dans la conduite des énormes armées modernes, il y a des raisons profondes : l’esprit humain, du moins l’esprit des hommes que la Providence n’a pas marqué du sceau du génie, n’est capable d’embrasser qu’un nombre restreint de combinaisons ; il en est moins capable encore à la guerre, où la lutte contre l’instinct de conservation et les soucis de la responsabilité absorbent une forte part des facultés intellectuelles. Or depuis vingt ans nos navires sont devenus, nous l’avons dit, des usines flottantes, des machines admirables, mais trop compliquées ; et pourtant, alors qu’à ces outils de plus en plus délicats il faudrait des ouvriers de plus en plus habiles et rompus à leur spécialité par une longue pratique, la société moderne prétend nous donner un nombre considérable, un nombre superflu d’hommes ignorans qui ne font que passer à bord de nos navires et disparaissent à peine instruits.

Le meilleur de l’attention et de l’effort des capitaines se dépense donc à pénétrer l’infini détail des mécanismes, à « apprendre leur bateau, » tandis que leurs officiers, enfoncés dans le pur technisme, s’adonnent à la tâche ingrate d’instruire un personnel sans cesse renouvelé.

Eh bien ! ce qu’il reste d’un temps précieux, faut-il le consacrer à l’étude des opérations militaires ou à celle d’une tactique d’évolutions surannée ?

Le choix ne saurait être douteux : cessons d’embrasser l’ombre pour le corps ; tournons-nous enfin vers la réalité et familiarisons-nous avec ces problèmes redoutables qui se dresseront un jour devant nous… En un mot, apprenons la guerre. Sans doute il en est temps encore, mais peut-être n’y a-t-il plus un moment à perdre !