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Chronique de la quinzaine - 14 septembre 1880

Chronique n° 1162
14 septembre 1880


CHRONIQUE DE LA QUINZAINE.




14 septembre 1880.

Décidément, à ce déclin d’été, on semble entrer pour quelque temps, au moins pour quelques semaines, dans le repos des vacances. Les représentations et les voyages à fracas sont finis. La session bruyante des banquets et même des réunions de commis-voyageurs est passée. Les conseils-généraux ont expédié en quelques jours leurs paisibles travaux ; ils se sont séparés comme ils s’étaient réunis, et c’est à peine si quelques-uns d’entre eux, particulièrement envahis par le radicalisme, se sont donné le plaisir de quelques excentricités peu nouvelles. M. le président de la république est en congé dans le Jura, où il vit simplement de la vie des champs, sans faire parler de lui. M. le président du conseil est allé se reposer de ses succès qui ne sont égalés que par ses mécomptes et ses tribulations. Les autres ministres, où sont-ils et que font-ils ? Ils étaient attendus l’autre jour à l’inauguration d’une statue de Pascal à Clermont, ils se sont dit qu’ils n’avaient rien à voir à cette cérémonie. M. le garde des sceaux rêve sans doute à ce qu’il fera de la magistrature, qu’il a si bien traitée à Nîmes, et M. le ministre de l’intérieur songe peut-être à quelque épuration nouvelle de préfets ou à quelque circulaire pour empêcher les évêques de s’absenter de leur diocèse. Tout serait donc au repos, aux diversions de la saison, s’il n’y avait de temps à autre quelques maussades incidens avec lesquels les polémiques jouent dans le vide, qui sont tout au plus un symptôme, si ce n’était encore et surtout cette éternelle affaire des décrets sur les congrégations religieuses qui n’est peut-être pas, en vérité, près de finir. Il y avait deux échéances dans l’exécution de ces décrets. La première, celle du 30 juin, est passée depuis plus de deux mois. La seconde, celle qui avait trait à la clôture des maisons d’enseignement des jésuites, et au besoin à la dispersion des autres communautés non autorisées, est arrivée il n’y a que quelques jours, le 31 août. L’exécution a continué comme elle a commencé : elle n’a certes rien de brillant, rien qui ressemblé a une éclatante victoire, et ce qu’il. y avait de dangereux, ou de médiocre, ou de vain dans cette campagne, on le voit déjà aux incidens qui se succèdent, à la confusion qui se met dans toute cette affaire.

Que s’est-il passé en effet ? C’était presque prévu, et ce n’est pas moins assez bizarre. Au jour de l’échéance, on n’a pas manqué d’arriver, décret en main, à la porte des maisons d’éducation dirigées par les jésuites, et on n’a plus trouvé ce qu’on cherchait ; les jésuites avaient disparu ! Il ne restait plus que des sociétés civiles légalement constituées, armées de leur droit de propriété, prêtes à reprendre l’administration et la direction des établissemens qu’on croyait fermer. Qu’on nous passe le terme, on a enfoncé une porte ouverte, on a frappé un coup dans le vide, on a mis préfets et commissaires de police en mouvement pour dresser un procès verbal de carence contre tout jésuite. Bref, on n’est arrivé à rien de sérieux, même pour les jésuites, qui ne se sont évidemment éclipsés que pour être remplacés par des continuateurs de leur œuvre. Ce n’est pas tout : au moment où l’on se demandait, non sans une certaine curiosité, ce que le gouvernement allait faire à l’égard des autres communautés menacées par les décrets, une déclaration a paru tout à coup, ne demandant nullement une autorisation, mais plaçant les ordres religieux dans une situation nouvelle, suffisamment correcte, attestant « leur respect et leur soumission à l’égard des institutions actuelles du pays. » D’où sortait cette déclaration ? était-elle le résultat d’une négociation avec le Vatican, de pourparlers discrets, ou d’une résolution spontanée des congrégations ? y avait-il quelque connexité entre l’acte des ordres religieux et le langage récemment tenu par M. le président du conseil ? Le mystère n’est pas éclairci. Ce qu’il y a de curieux, c’est qu’à peine la déclaration a-t-elle été mise au jour, on s’est hâté de répéter sous toutes les formes que le gouvernement n’y était pour rien, qu’il n’avait ouvert aucune négociation, qu’il n’était pas engagé, qu’il n’avait abandonné aucun de ses droits. Eh ! non sans doute, personne n’est engagé, pas plus les congrégations que le gouvernement, qui garde sa liberté d’action, qui reste avec ses décrets et avec son droit ou son prétendu droit. Il n’est pas moins vrai que la situation est changée, que le gouvernement hésitera avant de proscrire administrativement des ordres religieux attestant leur respect pour les institutions du pays et qu’on attendra vraisemblablement, si on le peut, la loi future sur les associations. Voila où l’on est arrivé ! Et c’est pour ce résultat qu’on n’a pas craint de soulever les questions les plus irritantes, qu’on s’est exposé à susciter une agitation toujours dangereuse, à mettre en mouvement des passions qui rendront peut-être aujourd’hui la modération plus difficile ! On a cru tout simplifier, on a tout compliqué, et pour avoir fermé en apparence quelques maisons des jésuites, on n’est pas beaucoup plus avancé aujourd’hui qu’on ne l’était il y a quelques mois.

Entre l’exécution des décrets sur les congrégations et les épurations toujours renouvelées de la magistrature, on parle souvent de réformes, de réformes de l’ordre pratique, on en parle comme si on en avait les mains pleines, et si l’on s’adonnait sincèrement, sérieusement à cette œuvre, il y aurait de quoi satisfaire le pays et même racheter bien des fautes, de quoi reposer ou détourner les esprits des vaines, des stériles querelles de partis. Malheureusement le mot retentissant de réformes n’est assez communément qu’une banalité de programme électoral, ou il s’applique à des combinaisons qui ne sont que des tentatives chimériques, des expériences hasardeuses et peut-être ruineuses.

S’il est une question soulevée légèrement par une sorte de parti-pris de toucher à tout, c’est, à coup sûr, cette question du rachat des chemins de fer qui ne cesse de s’agiter, sur laquelle quelques conseils-généraux, à la suite des plus importantes chambres de commerce, viennent d’émettre des vœux qui sembleraient de nature à décourager les témérités aventureuses. Depuis quelques années déjà, la campagne est ouverte et tourne autour de cette idée. La constitution d’un réseau d’état était un essai, et cet essai partiel, circonscrit dans une région déterminée, accompli peut-être dans des conditions peu favorables, n’a visiblement pas réussi. Pour donner plus de chances à son entreprise, sans trop s’engager néanmoins sur le principe, le gouvernement a voulu ajouter à son réseau quelques autres parties du réseau d’Orléans ; mais cela n’a pas suffi aux esprits systématiques de la commission parlementaire des chemins de fer, et au rachat partiel, proposé par le gouvernement, on a substitué la proposition du rachat complet et définitif de tout ce qui appartient à la compagnie d’Orléans ; un rapport a même été déposé à la chambre des députés avant la fin de la session. Or, cela est bien clair, l’absorption du réseau d’Orléans serait un non-sens si elle n’était le prélude du rachat universel, de la prise de possession de tous les chemins de fer français par l’état. C’est là qu’on marche tantôt d’une manière détournée ou intermittente, tantôt avec la hardiesse et le ton tranchant d’un des premiers rapporteurs de la commission des chemins de fer, M. le sous-secrétaire d’état Wilson. C’est la grande réforme qu’on poursuit, par laquelle on se flatte sans doute d’illustrer ou de populariser la république. Il s’agit justement de savoir si c’est réellement une réforme profitable à un point de vue quelconque, quelles seraient les conséquences de cette prétendue réforme, où l’on irait avec une mesure qui serait une vraie révolution, qui touche à l’ordre économique tout entier, aux relations de commerce, aux ressorts du crédit, aux finances, aux plus profonds intérêts sociaux et politiques. Sans doute, dans cette grande industrie des chemins de fer, telle qu’elle est constituée, telle qu’elle s’est développée avec le temps, avec le concours des compagnies et de l’état, il peut y avoir, il y a sûrement bien des améliorations à réaliser, des extensions nouvelles de communications, des réductions de tarifs à poursuivre. Qu’on s’efforce d’obtenir ces progrès, d’assurer le bienfait des communications rapides aux contrées qui en sont encore privées, de hâter la diminution du prix des transports, ce sera pour le mieux ; c’est la seule chose qu’ait à désirer le pays, et l’état est certes suffisamment armé pour rester le gardien efficace de l’intérêt général ; mais vraiment, où est la nécessité, sous prétexte de réforme, de commencer par tout bouleverser, par briser des associations qui ont été l’énergique et heureux instrument de la création des chemins de fer en France, pour substituer à un régime accrédité par ses succès, — quoi donc ? un grand inconnu, une expérience pleine de hasards. Où est le motif sérieusement plausible de soulever cette question du rachat immédiatement suivie d’une autre question qui n’est pas moins épineuse, celle du choix du système d’exploitation ? Si l’état, après avoir racheté plus de 20,000 kilomètres de chemins de fer, en confie l’exploitation à des compagnies fermières, la situation ne sera guère changée, à moins que, par un phénomène qui n’a rien d’impossible, le régime nouveau ne réunisse tout à la fois les inconvéniens qu’on reproche aux anciennes compagnies et les inconvéniens de la prépotence officielle. Si l’état reste seul chargé de diriger, d’administrer, d’exploiter les chemins de fer, c’est alors que la question se complique, se hérisse d’impossibilités et de dangers ; c’est alors surtout qu’éclate sous mille formes, dans les détails infinis d’une administration directe, la redoutable portée de cette révolution préparée, méditée par l’esprit de système. Rien n’est plus facile sans doute que de représenter un tel changement comme une simplification, de promettre toute sorte de bienfaits, de déclarer avec assurance que tout le monde y gagnera, le commerce, le public, les actionnaires et même le trésor. En réalité, quels sont les avantages de la réforme qu’on propose ?

Est-ce qu’il y aura plus d’économie dans les travaux, plus de promptitude dans l’achèvement des lignes complémentaires de notre réseau ? Personne n’ignore que, si l’état a des ingénieurs habiles dont on ne conteste pas les talens, il est aussi le plus coûteux et le plus lent des constructeurs. Ce que l’industrie privée fait vite parce qu’elle y est intéressée, l’état met souvent des années à le préparer, il dépense, sans compter, l’argent et encore plus le temps. Est-ce l’exploitation qui sera moins onéreuse ? Sans parler de l’expérience qui se poursuit en France et qui n’a certes rien d’encourageant, c’est un fait bien connu que dans les pays où la gestion officielle existe, en Belgique, en Suède, en Allemagne, les frais de l’exploitation par l’état dépassent sensiblement les frais de l’exploitation par les compagnies particulières. Et cette différence, qui devient considérable lorsqu’il s’agit de centaines de millions, sur qui retombe-t-elle en définitive, si ce n’est sur la masse du public ? Comment concilier avec des procédés de travail plus coûteux, avec une exploitation plus onéreuse, les promesses de réductions de tarifs à l’aide desquelles on se flatte de populariser le plus dangereux, le plus décevant des systèmes ? Les chiffres sont inexorables. De deux choses l’une : ou l’on devra maintenir les tarifs qui existent, ou il faudra compenser les déficits inévitables d’une autre manière, par des augmentations de taxes. On peut tant qu’on voudra pallier la réalité en essayant d’émouvoir l’opinion contre ce qu’on appelle le pouvoir exorbitant des compagnies, contre un monopole qui exclut toute concurrence. Parce que l’état sera substitué aux compagnies, la concurrence en deviendra-t-elle plus facile ? Le monopole aura-t-il cessé d’exister ? Il sera au contraire plus lourd parce qu’il sera plus concentré, plus inévitable, et c’est justement ici que la question prend une signification des plus graves.

Ainsi voilà l’état descendant de sa sphère, étendant la main sur cette immense industrie et se faisant lui-même constructeur, administrateur, gérant direct de chemins de fer. Ce n’est donc pas assez que, déjà armé de tant de moyens d’action et de répression, l’état enlace le pays tout entier dans le vaste réseau d’une administration publique envahissante et dominatrice. Il deviendrait par le rachat l’entrepreneur universel des transports, le régulateur de la répartition de la richesse, des mouvemens du travail ; il serait l’arbitre des relations du commerce par ses tarifs, des salaires par ses chantiers, des révolutions d’intérêts par ses volontés. Il serait le maître unique sous toutes les formes et à toutes les heures. Jusqu’ici on est en face de compagnies puissantes, il est vrai, mais toujours responsables, et les tribunaux ont prouvé plus d’une fois, ils prouvent, chaque jour que cette responsabilité n’a rien d’illusoire. On resterait désormais en face d’une omnipotence anonyme, sans concurrence et sans recours, en face d’un monopole échappant par sa puissance même à toute responsabilité sérieuse, contradictoirement discutée. Imagine-t-on l’état obligé de paraître sans cesse devant les tribunaux, ayant à répondre d’un accident, d’un retard d’expédition, lui qui à l’heure qu’il est ne répond pas même d’une lettre perdue ou qui fixe de sa propre autorité la limite de ses garanties ? Ce n’est pas assez enfin qu’avec ses habitudes d’irresponsabilité et de prépotence, l’état ait déjà sous son commandement une innombrable légion de fonctionnaires ; à cette armée il ajouterait une armée supplémentaire de plus de deux cent mille nouveaux fonctionnaires. Il aurait une nouvelle feuille des bénéfices, et comme la politique se mêle à tout aujourd’hui, elle présiderait bientôt à la distribution de deux cent mille emplois, au déplacement des agens, elle déciderait de la nomination d’un simple chef de gare. Ces compagnies qu’on traite comme l’ennemi n’ont eu à consulter jusqu’ici, elles ne consultent réellement que le bien du service ; elles y sont intéressées, elles n’ont à s’occuper ni des opinions ni des votes de leurs agens. Le rachat une fois prononcé, la politique, avec ses mobilités, ses suspicions, ses caprices, ses partialités, s’introduirait dans une administration où il s’agit après tout moins de l’orthodoxie républicaine que d’une aptitude spéciale. Et qu’on ne dise pas que c’est là une hypothèse gratuitement injurieuse pour les maîtres du jour : est-ce que l’exclusion pour cause d’opinion, les choix de parti, les épurations n’ont pas été érigés en système dans des services d’une nature aussi délicate que les chemins de fer ? Au fond même, si on voulait l’avouer, est-ce qu’on n’aurait pas eu cette idée du rachat pour avoir deux cent mille emplois de plus à donner et pour pouvoir disposer de cette armée nouvelle ?

Assurément, si sous d’autres régimes que nous avons connus un projet de ce genre se fût produit, les républicains sensés et éclairés n’auraient pas eu assez de foudres contre cette tentative usurpatrice de l’état, contre cette absorption menaçante de toutes les initiatives et de toutes les libertés privées. Ce qui eût été dangereux sous les autres régimes n’est pas devenu apparemment plus inoffensif sous la république : c’est toujours l’absolutisme, une sorte de communisme organisé. Politiquement, c’est donc la plus désastreuse des conceptions par toutes les conséquences qui peuvent en découler ; mais cette raison politique n’est peut-être pas encore à l’heure qu’il est la plus décisive contre une opération sur laquelle les chambres auront à se prononcer à la session prochaine.

Quelle est la condition première de ce rachat qu’on propose si légèrement, comme si c’était la mesure la plus simple du monde ? Il s’agit d’une opération qui touche non-seulement à tout le développement industriel, mais à la situation financière, à une des manifestations les plus vivaces du crédit de la France. Il s’agit de contrats à résilier, d’une propriété colossale à revendiquer, d’un nombre infini d’actionnaires et d’obligataires à désintéresser, d’un matériel immense à acquérir, et tout cela se solde nécessairement non plus par des centaines de millions, mais par des milliards. Il y a dix ans à peine, la France a jeté dans le gouffre ouvert par la guerre quelque chose comme 12 ou 15 milliards. Elle n’en a pas été épuisée sans doute ; elle a tout payé, elle a accepté tous les sacrifices, et elle porte encore, non sans peine parfois, mais avec une patriotique résignation, le poids de plus de 600 millions d’impôts nouveaux qu’elle a dû subir. Elle a suffi à tout par une merveilleuse vigueur réparatrice, et depuis on a même trouvé le moyen d’engager ses finances pour quelques milliards de plus dans les immenses travaux dont M. le président du conseil a pris l’initiative. Au total, la dette de la France a été portée depuis dix ans à un chiffre qui dépasse 20 milliards, qui court vers 25 milliards. Le budget annuel est de près de 3 milliards. Ce qu’on proposerait tout simplement aujourd’hui par le rachat, ce serait d’assumer la charge nouvelle d’un capital de 10 milliards, d’inscrire au budget une annuité qui irait de 400 à 500 millions. Sans doute en assumant une charge, l’état aurait en compensation des recettes qui pourraient suffire à couvrir l’annuité, qui varieraient d’ailleurs selon la manière dont les chemins de fer seraient administrés. Dans tous les cas, le capital ne resterait pas moins incorporé à la dette publique, qu’il porterait au-delà de 30 milliards. Qu’on y réfléchisse bien : est-ce une politique financière sensée ? Dans la situation du monde, dans les conditions qui ont été faites à la France, avec les chances qui ne sont pas impossibles, et les prévisions qui ne sont pas interdites, est-ce qu’il y aurait de la prudence à surcharger à ce point la dette, à engager à fond toutes les ressources du pays, à ne rien réserver pour les circonstances extraordinaires qui pourraient se produire ? Y aurait-il de la prévoyance à briser comme à plaisir des instrumens de crédit qui ont été plus d’une fois, qui peuvent être encore un appui pour l’état lui-même ? Supposez que, dans le feu de cette funeste guerre d’il y a dix ans, l’état eût été ce qu’on veut le faire, qu’il eût eu déjà tous les monopoles qu’on rêve aujourd’hui, que la Banque n’eût pas existé avec l’indépendance qui fait sa force : la débâcle financière eût été infaillible et universelle. Que des crises nouvelles se produisent, est-ce que l’état n’a pas tout à gagner à trouver autour de lui, dans ces associations puissantes des chemins de fer comme dans la banque, des auxiliaires énergiques et efficaces du crédit national ?

Le malheur est qu’en tout cela on agit avec confusion et impatience, souvent par des calculs de parti ou de circonstance, sans paraître avoir une idée distincte, précise, du vrai rôle de l’état et du rôle que peuvent prendre utilement des institutions indépendantes, filles de l’esprit d’association. On veut faire des chemins de fer républicains comme on veut faire une magistrature républicaine, et pour cela on ne trouve rien de mieux que de commencer par tout bouleverser, en engageant l’état dans tous les hasards. Au lieu de briser des forces qui existent, que ne songe-t-on à en créer de nouvelles, sauf à rectifier s’il le faut toutes ces manifestations d’une activité indépendante ? Au lieu de se livrer à des agitations stériles et de se jeter à la poursuite de cette chimère ruineuse du rachat des chemins de fer, que ne s’attache-t-on à des réformes plus pratiques, plus simples, quoique grandes encore, à des œuvres plus réalisables ? Il reste certainement assez à faire pour occuper à la fois l’état et l’industrie privée. Il y a des œuvres en préparation, faites pour exciter une attention sympathique, comme ce projet d’un canal maritime entre l’Océan et la Méditerranée sur lequel des conseils-généraux du Midi ont aussi récemment émis des vœux. C’est un des vice-présidens du sénat, un homme ayant l’expérience des affaires, M. Duclerc, qui a pris l’initiative de ce projet, et il n’a pas eu seulement en vue les intérêts commerciaux, il s’est inspiré d’une pensée de patriotisme, de « préservation nationale, » selon son expression. Il est parti de ce point qu’il est nécessaire pour nous de reconstituer un équivalent de nos forces perdues, que dans un moment donné une des faiblesses de la France est d’avoir son armée navale coupée en deux parties dont la jonction peut être rendue impossible. Ouvrir à travers nos régions méridionales une voie par où nos forces maritimes puissent se rejoindre, c’est l’objet national, patriotique. L’objet commercial, c’est de créer un transit de plus, d’empêcher que la France ne finisse par être isolée au milieu des grands courans qui tendent à s’établir dans d’autres directions. Les études sont déjà faites, elles ont démontré que les difficultés d’exécution n’avaient rien d’insurmontable. L’honorable vice-président du sénat a soumis son projet à M. le ministre des travaux publics, qui, à son tour, selon la coutume, a nommé une commission pour en délibérer, après quoi le travail de la commission passera au conseil des ponts et chaussées, après quoi l’opinion du conseil des ponts et chaussées reviendra au gouvernement, tout cela sans doute pour prouver une fois de plus que l’état est le plus expéditif des entrepreneurs. Le gouvernement est saisi, et s’il est occupé ailleurs ou s’il ne veut pas se charger pour son compte de l’exécution du projet, M. Duclerc ne cache pas qu’il est résolu à prendre lui-même la direction d’une œuvre d’une évidente importance pour les contrées du Midi, pour les intérêts du commerce, pour notre marine militaire. Ce serait Gibraltar annulé par le percement de l’isthme méridional français, comme dans des proportions plus vastes le cap de Bonne-Espérance a été annulé par le canal de Suez. C’est dans tous les cas un objet digne d’étude, et plutôt que de s’épuiser en médiocres querelles, plutôt que de faire de la politique avec des passions vulgaires, des préjugés, des convoitises, des représailles de parti, des déclamations banales, mieux vaudrait sûrement tourner vers ces œuvres d’utilité l’attention des pouvoirs publics, de tous ceux qui veulent travailler à l’avenir du pays.

Après cela, quelque importance qu’aient de nos jours les questions économiques, elles ne sont pas tout, et soit dit sans injustice, c’est peut-être la faiblesse du temps de se fier un peu trop, un peu exclusivement à la vertu des améliorations matérielles, de trop croire qu’un pays éprouvé se relève avec des chemins de fer et de l’argent. On a beau être riche, décréter pour 4 milliards de travaux, la richesse seule ne rend pas à un peuple sa grandeur, sa place dans le monde. On a beau construire des écoles primaires, multiplier et rétribuer généreusement les instituteurs plus ou moins laïques, cela ne suffit pas pour rouvrir les sources de la vie intellectuelle. On a beau inscrire au budget de la guerre près de 600 millions, accumuler les réformes ou les prétendues réformes, faire des lois pour l’amélioration des traitemens et des retraites, pour la reconstitution d’un matériel perdu, il faut autre chose pour refaire une armée : il faut le génie de l’organisation et de l’ordre, l’esprit de suite, la puissance de la volonté, la sève militaire, le culte des fortes traditions et des exemples parlans. Il est bon de raviver de temps à autre, pour la jeunesse groupée sous le drapeau, même pour les chefs de l’armée nouvelle, l’image de ceux qui ont été de grands, d’intègres et héroïques soldats. Rien de plus intéressant sous ce rapport que le livre récent dû à une piété filiale, le Maréchal Davout, prince d’Eckmühl, raconté par lui-même et par les siens ; rien de plus instructif et de plus émouvant que cette série de récits dont le plus récemment paru a pour titre : le Dernier Commandement, l’Exil et la Mort. C’est le quatrième volume d’un ouvrage où tout est un peu confondu, où les souvenirs de famille se mêlent à l’histoire et où l’homme apparaît à travers l’héroïsme stoïque du soldat. Davout, comme chef de corps ou chef d’armée, a sa place dans l’histoire militaire de l’empire, une des premières places, si ce n’est la première, après Napoléon, qui disait de lui en le voyant un jour à l’action : « Voyez comme il manœuvre, il va me gagner encore cette bataille ! » L’homme était moins connu ; il était resté avec cette légende de dureté et de rigueur qui a trompé plus d’un historien. C’est précisément l’intérêt de ce livre de montrer que la légende n’était qu’une légende, que l’homme était bon, sensible, délicatement tendre dans ses attachemens et très humain. Sévère dans le service sans être impitoyable, il livrait lui-même le secret de son apparente inflexibilité : « faire plus de peur que de mal pour atteindre le but désiré. »

Le Dernier Commandement, qui est comme le glorieux couronnement d’une grande carrière, c’est le siège de Hambourg, raconté ici, heure par heure, avec une dramatique simplicité dans un « journal » du général César de La Ville, chef d’état-major du maréchal. C’est cet épisode, qui a presque disparu dans les catastrophes de 1813-1814, qui garde néanmoins un double intérêt et par sa signification historique, morale, et par le rôle de celui qui en a été le héros. Le siège de Hambourg, à vrai dire, c’est la saisissante révélation des excès, des fatalités d’un système qui, au moment même où l’invasion débordait de toutes parts dans nos provinces, fixait dans une contrée lointaine, au nord de l’Europe, sous le chef le plus intrépide, une armée de près de quarante mille hommes qui eût été bien plus utile en Champagne. Vainement Napoléon renouvelait sur la Marne ses miracles de génie guerrier, il expiait les fautes d’une politique qui avait l’ambition de dominer partout à la fois, de la Baltique au Tage, qui se voyait maintenant assaillie et refoulée de tous côtés, par le Rhin, par la Belgique, comme par les Pyrénées. La vraie France se trouvait compromise pour cette chimère de l’empire d’Occident qui s’obstinait jusqu’au bout, qui refusait d’abandonner la trente-deuxième division, les départemens de l’Elbe, sous prétexte que la trente-deuxième division avait été incorporée à l’empire par un sénatus-consulte. Rien ne montre mieux le point où se séparaient l’intérêt français et ! e système napoléonien. Mais, toute politique mise à part, ce qu’il y a de frappant, c’est l’attitude de Davout, laissé à lui-même, réduit à ne plus écouter que le devoir du soldat ; c’est là qu’était la force du caractère. À dater d’octobre 1813, et surtout à partir de novembre, Davout est enfermé à Hambourg, bloqué par soixante mille alliés, Russes de Benningsen, Allemands de Walmoden, et pendant près de six mois, ne recevant plus d’ordres, ayant à peine des nouvelles, il ne faiblit pas un instant. Il suffît à tout, multipliant les défenses de la place, ayant l’œil sur les approvisionnemens qui vont manquer, sur les glaces de l’Elbe qui le mettent en péril, sur l’ennemi qui renouvelle sans cesse ses assauts, épiant le point vulnérable. Il partage les épreuves de ses soldats, il vit au milieu d’eux et souvent il se met à leur tête, il conduit la charge. Il en impose tellement qu’il n’a même pas besoin d’une garde au milieu d’une population hostile, dans une ville exaspérée. Ce qui se passe au loin, il ne le sait que vaguement, et tandis que l’empire s’écroule à Paris, il le défend toujours. Lorsque les chefs alliés lui annoncent la restauration, il refuse les nouvelles venant de l’ennemi, il demeure inébranlable comme une sentinelle qui n’a pas été relevée de son poste. On lui oppose le drapeau blanc de la nouvelle royauté française, il tire sur le drapeau blanc, non par colère ou par haine, mais par devoir militaire. Il se tient en garde contre toute surprise, se battant jusqu’au bout. Il ne cède que devant l’évidence, lorsqu’il reçoit de Paris des ordres officiels, et alors l’armée de Hambourg, forte encore de trente mille hommes, peut sortir, tambour battant, avec ses canons et ce qui lui reste de ses chevaux. Dernière victoire dans les désastres de la France d’autrefois !

C’est à cette école que peut se retremper et se relever l’esprit militaire. Si M. le ministre de la guerre veut offrir des modèles à notre armée nouvelle, il n’a qu’à conseiller à nos chefs l’étude de la vie et du caractère de ce soldat sévère pour lui-même avant de l’être pour les autres, ponctuel jusqu’à la rigidité dans le service, habile à former par la rigueur de la discipline un corps demeuré fameux, sûr des hommes qu’il commande parce qu’il est tout à eux et ne manquant jamais à l’heure décisive. Il n’y a pas tous les jours sans doute des Davout ou des Masséna pas plus qu’il n’y a des Turenne, et à la vérité les uns ou les autres ne se forment et ne se dégagent que par la guerre ; mais on peut du moins apprendre par eux ce que c’est que l’esprit militaire, comment se compose une armée digne de la France, faite pour mériter le succès, si des circonstances heureusement peu vraisemblables aujourd’hui devaient dans l’avenir interrompre encore une fois la paix que tout le monde semble désirer.

Cette paix bienfaisante peut-elle être menacée à l’heure qu’il est par les affaires d’Orient, par ces éternelles affaires qui sont l’objet d’incessantes négociations entre les cabinets, de perpétuelles délibérations de la diplomatie ? Certainement cette question orientale peut ménager encore bien des surprises et tromper bien des prévoyances. Elle est tellement compliquée et confuse qu’on ne sait jamais bien ce qui en sortira. S’il y a pour le moment un danger, il est dans une politique qui semble être un mélange d’illusions et de calculs plus ou moins déguisés ; il est dans cette disposition assez curieuse et assez générale de l’Europe à croire qu’elle est absolument obligée de faire quelque chose en Orient et qu’elle peut le faire aujourd’hui sans trop de péril parce qu’elle agit d’un accord commun.

Il existe sans doute, cet accord, il s’est établi dans un congrès, et il a son programme dans un traité. Il s’est précisé davantage encore dans la conférence tenue il y a quelques mois à peine à Berlin, il s’est manifesté à Constantinople par des actes officiels de diplomatie, par des notes collectives au sujet du Monténégro et de la délimitation de la Grèce ou des réformes intérieures de l’empire ottoman ; maintenant l’accord paraîtrait aller plus loin. Les ministres anglais le disent, les chancelleries n’en font pas mystère, on se serait entendu pour faire paraître quelques forces combinées devant les côtes ottomanes, pour ce qu’on appelle une démonstration navale, dans l’espoir d’exercer une pression salutaire sur la Porte. Et après ? Évidemment il y a quelque chose de désagréable, de peu flatteur pour l’Europe à multiplier les notes, les protocoles et à se retrouver sans cesse en face de cette attitude passive, évasive que la Porte a opposée jusqu’ici à toutes les démarches ; où veut-on aller et que peut-on faire sérieusement ? Lord Hartington disait, il y a quelques jours à peine, dans le parlement, qu’il y avait en Orient de grands dangers pour la paix de l’Europe et que ces dangers tenaient à ce que la Porte ne remplissait pas les engagemens qu’elle avait pris. Il y a véritablement des mirages et un langage de convention particuliers à ces affaires d’Orient. En quoi la Porte est-elle coupable contre la paix de l’Europe et manque-t-elle à ses obligations parce qu’elle ne veut pas se laisser absolument dépouiller, parce qu’elle s’efforce de mesurer ses concessions, parce qu’elle refuse de livrer ses vastes territoires à la Grèce ? Comment l’Europe seule serait-elle innocente de tout, parce qu’elle est d’accord pour disposer, en vertu de sa prépotence, de la souveraineté et des territoires de la Turquie ? La vérité est qu’on s’est engagé dans une voie sans issue, que sous l’apparence d’une sorte d’accord européen il y a des divergences croissantes, des antagonismes profonds bien autrement menaçans pour la paix que toutes les résistances et les misères de la Turquie ; la vérité est encore qu’on peut aller devant Dulcigno, mais qu’on ne voit pas bien ce qu’on y fera et qu’on ne sait pas surtout si l’apparition des forces européennes n’aura pas pour résultat de susciter quelques-unes de ces complications qu’on croit prévenir. Ce qu’il y aurait de curieux, ce serait que le cabinet libéral de l’Angleterre, arrivé au pouvoir pour réaliser le programme le plus pacifique, pour réagir contre la politique de lord Beaconsfield, eût singulièrement contribué par une inconsistance agitée à aggraver ou à raviver les crises de l’Orient.

L’opinion anglaise n’est peut-être pas sans quelque souci au sujet de la conduite de son gouvernement dans les affaires orientales, et la question est plus d’une fois revenue au parlement depuis quelques semaines, surtout aux derniers momens de la longue session qui finit à peine, qui a été close il y a peu de jours par un discours de la reine. Le ministère anglais, dont le chef, M. Gladstone, a été quelque temps retenu par la maladie loin du parlement, le ministère libéral, à vrai dire, a eu depuis son avènement une existence assez laborieuse, semée d’un assez grand nombre de difficultés en dehors même des embarras de la question d’Orient. Il a eu les affaires de l’Afghanistan, qui ont été un moment compromises par le terrible échec du général Burrows, mais qui viennent d’être relevées avec éclat par une victoire décisive du général Roberts, par la dispersion de l’armée du prétendant afghan et la délivrance de Candahar. Le cabinet anglais, sans aller si loin, a eu aussi à se débattre avec une série de troubles qui ont éclaté en Irlande à la suite du vote par lequel la chambre des lords a rejeté un bill tendant à améliorer la condition des fermiers irlandais. L’agitation, sans être aussi violente qu’elle l’a été un instant, est loin d’être apaisée, et comme si ce n’était pas assez, dans les derniers jours de la session, le secrétaire d’état d’Irlande, par ses vivacités de parole, a donné quelques embarras au cabinet dont il fait partie. M. Forster n’a peut-être pas dit tout ce qu’on lui a prêté. Il n’a pas du moins craint de dire que, si les lords émettaient beaucoup de votes comme celui qui a rejeté le bill sur les fermiers irlandais, on serait conduit à examiner si la constitution de la chambre haute ne devrait pas être réformée. Un autre ministre, sir W. Harcourt, ne s’est pas défendu non plus d’assez compromettantes excentricités de langage. Lord Granville s’est employé à pallier ces dissonances ; mais c’est peut-être la preuve que M. Gladstone aura quelque peine à maintenir indéfiniment l’accord entre libéraux et radicaux dans le cabinet qui dirige aujourd’hui les affaires de l’Angleterre.


Ch. de Mazade.