Protection des forêts au Canada, 1912/01
PROTECTION DES FORÊTS AU CANADA
Partie I
Incendie des Forêts par les Chemins de Fer
1912
Depuis l’origine de la législation concernant les chemins de
fer au Canada, on a reconnu que l’emploi des locomotives
chauffées au charbon est une source de dangers d’incendies
pour les propriétés situées le long des voies ferrées. La
première loi des chemins de fer de 1903 reconnaissait définitivement
le principe que les compagnies de chemin de fer sont tenues de supporter
le fardeau de la protection du public contre les pertes provenant
des incendies causés par la mise en service des chemins de fer. L’extension
de l’application de ce principe a suivi une marche graduelle
mais continue. De nos jours, les dispositions de la loi des chemins de
fer et des règlements établis sous leur empire comprennent les plus
complètes et les plus efficaces obligations que l’on puisse trouver sur ce
continent, en fait de mesures préventives et de contrôle des incendies qui
sont causés sur les voies ferrées par les chemins de fer eux-mêmes.
Les dispositions de la loi des chemins de fer qui se rapportent spécifiquement à la question des incendies sont les suivantes : —
y apportées relativement à la Protection
contre les incendies
La Commission peut édicter des ordonnances et des règlements : —
Art. 30 Lois des Chemins de fer (S. R., 1906, Chap. 37)
(a) Concernant l’emploi sur toute locomotive de filets, écrans, grillage et autres moyens de protection, et l’usage sur toute locomotive ou voiture d’appareils ou de précautions ; et, en général, concernant la construction, l’usage et l’entretien, comme dépendances du chemin de fer, des coupe-feu ou ouvrages que la Commission peut juger nécessaires et les plus propres à empêcher, autant que possible, que des incendies se produisent sur le parcours, le long ou dans le voisinage de l’emplacement du chemin de fer,
(Modifié par l’art. 2, 1 Geo. V. Chap. 22, 1911.)
et peut exiger que la compagnie établisse et entretienne un personnel de gardes-incendies capables et compétents, munis d’appareils destinés à combattre les feux et les empêcher de se propager,
que la Commission peut juger à propos, et de fournir à ces gardes-incendies un équipement approprié et convenable pour leur permettre de se transporter de place en place le long de la ligne avec toute la promptitude utile. La Commission peut exiger que la compagnie maintienne un service de surveillance efficace sur la
ligne du chemin de fer et autres terrains du voisinage auxquels les
feux peuvent s’étendre, et en termes généraux, définir les devoirs
de la compagnie et des gardes-incendies à cet égard. La Commission
peut exiger que la compagnie lui transmette un relevé
des noms des gardes-incendies qu’elle emploie pour ce service, et
des endroits ou étendues dans lesquels ils sont en tout temps
occupés. Pour combattre et éteindre les feux, les dits gardes-incendies
doivent suivre les feux qui se propagent du chemin de fer
jusqu’aux terrains sur lesquels ils peuvent s’étendre.
269. La Commission peut faire des règlements, —
296. Toute compagnie doit faire couper ou arracher et détruire tous les ans, avant la maturité des graines, les chardons et toutes les autres plantes nuisibles qui croissent sur l’emplacement du chemin de fer ou sur les terrains de la compagnie y adjacents.
297. La compagnie doit tenir en tout temps l’emplacement de sa voie libre d’herbes mortes ou sèches, de mauvaises herbes et de toutes autres matières combustibles inutiles.
298. (Décrété pour l’art. 298 de la Loi principale et pour agroger l’autre législation, Art. 10, I Geo, V. Chap. 22, 1911)
En cas de dommages causés à une propriété par un incendie allumé par une locomotive de chemin de fer, la compagnie qui se sert de cette locomotive, qu’elle soit ou non coupable de négligence, est responsable des dommages ainsi causés, et peut être poursuivie, devant toute cour compétente, en recouvrement du montant de ces dommages : mais, s’il est établi que la compagnie a employé des appareils modernes et efficaces, et que, d’ailleurs, elle n’a été coupable d’aucune négligence, la somme totale d’indemnité recouvrable à la suite d’une ou de plusieurs réclamations pour des dommages causés pour un ou des incendies allumés par la même locomotive et dans la même occasion, n’excède pas cinq mille dollars. Toutefois, s’il existe quelque assurance sur les biens détruits ou endommagés, le chiffre total des dommages subis par quelque réclamant à raison de la destruction ou des dommages de ces biens, doit, pour les objets du présent paragraphe, être réduit du montant accepté ou recouvré par ce réclamant ou pour son bénéfice du chef de cette assurance. Nulle action ne peut être intentée à la compagnie à raison de quoi que ce soit dans une police d’assurance, ou à raison du versement de quelque indemnité sous l’empire de cette police. La limite d’un an prescrite par l’article 306 de la présente loi doit compter de la date du jugement définitif dans toute action intentée par l’assuré pour recouvrer cette indemnité, ou, dans le cas de règlement, de la date du récépissé de l’indemnité par l’assuré, selon le cas.
« 2. L’indemnité, dans les cas où la somme totale qui en est recouvrée est moindre que les réclamations établies, est répartie entre les parties qui ont subi la perte ainsi que la cour ou le juge peut le déterminer. »
« 3. La compagnie a sur tous les immeubles qui longent sa voie un intérêt d’assurance pour lequel elle peut être tenue responsable et tenue d’indemniser les propriétaires de la perte ou des dommages subis par suite d’un incendie allumé par une locomotive de chemin de fer, et elle peut obtenir de l’assurance sur ces immeubles pour son propre compte. »
« 4. La Commission peut ordonner, aux termes et conditions qu’elle juge à propos, que des coupe-feu soient établis et entretenus par la compagnie le long de la ligne de son chemin de fer et sur tous terrains, appartenant à Sa Majesté ou à qui que ce soit, situés le long de la dite ligne, et, subordonnément aux termes et conditions de l’ordonnance, la compagnie peut, à toute époque pénétrer sur tous pareils terrains afin d’y établir et d’y entretenir de pareils coupe-feu et d’enlever entre les dits coupe-feu et la ligne du chemin de fer les herbes mortes ou sèches, les mauvaises herbes et autres matières inflammables inutiles.»
On remarquera que ces dispositions se divisent naturellement en six classes, savoir : —
(1) L’emploi d’appareils protecteurs contre l’incendie sur les locomotives.
(2) La nomination et le maintien d’un personnel de gardes-incendies pour effectuer un service spécial de patrouille.
(3) La réglementation du combustible des locomotives.
(4) Le nettoyage de l’emplacement des voies ferrées.
(5) La responsabilité financière des compagnies de chemin de fer pour les incendies causés par les locomotives.
(6) La construction et la maintien de coupe-feux le long des lignes de chemin de fer.
La première et la quatrième de ces divisions étaient comprises dans la première loi des chemins de fer de 1903, et elles ont été insérées, sans aucun changement, dans la loi actuelle des chemins de fer.
La sixième, qui concerne les coupe-feux, était comprise dans la loi des chemins de fer de 1903, au paragraphe relatif aux usages des appareils de protection contre l’incendie sur les locomotives, et plus tard elle fut complétée en 1909 et adoptée de nouveau en 1911, tel que le montre le sous-article 4 de l’article 298 ci-dessus. La modification donnait à la Commission autorité de spécifier les conditions sous lesquelles les coupe-feux devaient être construits, avec mention spéciale pour entrer, à cette fin, sur les terres de Sa Majesté ou de toute autre personne.
La responsabilité financière des compagnies de chemin de fer, pour pertes occasionnées par l’incendie, était comprise dans la première loi des chemins de fer de 1903, et elle fut légèrement modifiée dans la révision de la loi de 1906 ; elle fut de nouveau modifiée en 1909 et plus tard en 1910, et elle a été adoptée en sa forme actuelle en 1911, tel qu’on le voit dans les sous-articles 1, 2 et 3 de l’article 298 ci-dessus. L’action subséquente de la Commission, consistant à réglementer le genre de combustible des locomotives, fut esquissée dans l’article 269 et adoptée en 1906.
Les conditions relatives à l’établissement de patrouilles spéciales par les compagnies de chemin de fer furent décrétées en 1911, en grande partie, grâce à l’influence de la Commission de la Conservation. Ces conditions sont peut-être les plus progressives et les plus radicales de toutes, puisque, sous ce rapport, la loi des chemins de fer devance toute autre législation relative aux chemins de fer sur le continent. Autant qu’on le sache, ni le Gouvernement National ni le Gouvernement d’aucun État de l’Union Américaine n’ont adopté de lois semblables à celles-ci qui ont pour objet de placer le fardeau de la protection contre l’incendie sur les compagnies de chemin de fer elles-mêmes. Au Canada, les Provinces de la Colombie-Britannique et de Québec ont pris des mesures qui se rapprochent beaucoup de celles susmentionnées, relativement aux lignes de chemin de fer non sujettes à la juridiction de la Commission des chemins de fer. Une loi du Nouveau-Brunswick rend possible l’obligation de patrouilles spéciales sur les chemins de fer chartrés par la Province, et, en conséquence, non soumis à la Commission, mais cette loi n’a pas été mise en vigueur.
On remarquera que, en vertu des règlements de la loi des chemins de fer cités plus haut, l’émission d’ordonnances et de règlements par la Commission est requise avant de rendre effectives les dispositions relativement aux appareils de protection contre l’incendie, les patrouilles spéciales, la réglementation du combustible des locomotives et la construction de coupe-feux. La deuxième question a occupé l’attention de la Commission dès les premiers jours, et des assemblées ont été tenues dans l’Ouest relativement aux coupe-feux, dès l’année 1904. La question des appareils protecteurs contre l’incendie sur les locomotives reçut aussi attention, ainsi que le grand danger d’incendie causé par l’usage du lignite comme combustible de locomotives. Après une étude approfondie, l’ordonnance (No. 3245) fut émise à la date du 4 juillet 1907 par feu le Commissaire en Chef Killam, qui embrassait entièrement la question des appareils protecteurs contre l’incendie sur les locomotives, défendant l’usage du lignite en tant que combustible pour locomotives, et exigeant la construction de coupe-feux le long des lignes de chemins de fer dans l’Alberta et la Saskatchewan.
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— FORÊT NATIONALE DE BITTERROOT, MONTANA
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Les flancs inférieurs se reboisent, les flancs supérieurs ne se reboisent pas.
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À noter les flancs et une quantité de débris de scierie.
Des difficultés s’étant élevées relativement à la mise en vigueur des dispositions de cette ordonnance concernant la construction des coupe-feux, celles-ci furent abrogées par l’émission d’une nouvelle ordonnance (No. 15995) en date du 16 février 1912, modifiant la procédure en cas d’objection par un propriétaire particulier à la construction de coupe-feux à travers sa propriété, et apportant quelques autres changements de moindre importance dans les termes de l’ordonnance.
Demande par le Gouvernement de la Colombie-Britannique
C’est le Gouvernement de la Colombie-Britannique qui donna la première grande impulsion, laquelle occasionna la révision suivante et finale des règlements de protection contre l’incendie, lorsqu’il fit une demande, en 1909, à la Commission à l’effet d’émettre des règlements qui exigeraient pour les grandes ressources de cette Province une protection supplémentaire et adéquate contre les incendies de chemin de fer. Il fut montré que l’emploi des appareils protecteurs contre l’incendie sur les locomotives, tel qu’exigé par l’ordonnance de la Commission en 1907, bien que très essentiel, ne fournissait pas une protection suffisante. L’obligation de construire des coupe-feux s’appliquait seulement à l’Alberta et à la Saskatchewan et les conditions étaient telles que leur extension à la Colombie-Britannique était impraticable. La demande du Gouvernement de la Colombie-Britannique était basée sur le rapport préliminaire de la Commission Royale d’enquête sur les bois de construction et les forêts, laquelle fit des investigations en 1909 et en 1910. Le principal résultat du travail de cette Commission fut l’établissement de la loi actuelle des forêts de la Colombie-Britannique, laquelle place cette Province en première ligne quant à l’administration forestière au Canada. La Commission s’est acquis aussi beaucoup de mérite en inaugurant un mouvement qui a eu pour résultat d’obliger les chemins de fer à établir des patrouilles partout où elles sont nécessaires, et cela à leurs propres dépens.
L’extrait suivant du rapport de la Commission indique clairement qu’il y avait besoin urgent d’agir : —
C’est un fait indéniable que les chemins de fer sont la cause la plus fréquente d’incendies des forêts à travers lesquelles ils passent. La plupart des témoins examinés se sont prononcés catégoriquement à ce sujet.
« Bien qu’il existe beaucoup de doute en ce qui concerne le droit de Gouvernement Provincial de mettre en vigueur des règlements contre toute compagnie de chemin de fer qui se trouve sous la juridiction du Dominion, vos commissaires insistent néanmoins que l’on devrait faire tous les efforts possibles pour diminuer les dangers qui existent en ce moment. Des règlements devraient exiger pendant la saison de sécheresse une patrouille très minutieuse des voies ferrées après le passage de chaque train à travers une m boisée. Les dispositions de la loi des chemins de fer concernant le nettoyage de l’emplacement de la voie ferrée devraient être comprises dans les règlements à mettre en vigueur ; partout où la chose est possible, on devrait, pendant l’été, remplacer les autres combustibles pour locomotives par le pétrole, surtout dans les régions boisées ; d’un autre côté, l’emploi des pare-étincelles les plus modernes et les plus efficaces et leur renouvellement fréquent devraient être exigés. Les gardes-incendies devraient être us du pouvoir d’inspecter toute locomotive à tous les arrêts, s’ils ont raison de soupçonner quelques omissions des dispositions de ce dernier règlement. L’aide de la Commission des chemins de fer devrait être réclamée, si la mise en vigueur de ces dispositions essentielles pour la sauvegarde des forêts prouvait, dans le cas de quelques compagnies, qu’elles ne tombent pas sous la juridiction du Gouvernement Provincial.
« Il fait plaisir à vos Commissaires de rapporter que dans une entrevue avec la Commission des chemins de fer, ils ont obtenu une promesse sans réserve, à l’effet que les gardes-incendies provinciaux, dont les devoirs devraient comporter l’examen des locomotives, la patrouille de l’emplacement des voies ferrées de tout chemin de fer quelconque, ou la surveillance d’une nouvelle construction dans les régions boisées, et dont les noms devraient être soumis à la Commission de chemin de fer, seront revêtus immédiatement du pouvoir d’agir en qualité de fonctionnaires de cette Commission en tout ce qui concerne les mesures préventives et le contrôle des incendies.
« Nous demandons donc avec instance que, aussitôt que la formation du Département des Forêts aura été entreprise, le Gouvernement s’entende avec la Commission des chemins de fer à l’effet que, même pendant la saison de 1911, les gardes-incendies provinciaux soient revêtus de pleine autorité.
« On se prépare dans la Province à construire des voies ferrées sur une très grande étendue. Si le Gouvernement n’établit pas un système de patrouille efficace, la construction de ces voies ferrées sera très préjudiciable aux forêts. Par exemple, on dit que le pays qui s’étend de Cache Tête Jaune à Fort George est très boisé et que la forêt couvre une très grande superficie. Dans les témoignages rendus devant la Commission, un témoin, qui avait parcouru cette contrée boisée, a dit que si l’on ne fait pas de règlements pour la protection des forêts pendant la construction du chemin de fer Grand Trunk Pacific, le pays sera dévasté par les incendies. Cette contrée est couverte d’une forêt vierge très inflammable. Il faut donc établir une législation spéciale. Tout le monde sait que les dégâts causés par les incendies dus à la construction des chemins de fer, dans le passé, justifient amplement des pronostics tels que ceux-ci. »
À la suite de cette demande, la Commission donna des audiences à différents endroits, à partir du temps de l’enregistrement de la demande faite par la Colombie-Britannique jusqu’en mai 1912. Il ressort des témoignages déposés aux audiences que l’établissement de patrouilles spéciales par les compagnies de chemin de fer, était les mesures les plus nécessaires, ces patrouilles devant être faites à travers les parties de la forêt où le danger d’incendie est le plus à craindre.
La Commission de la Conservation prit ce sujet lorsqu’il était dans une phase intermédiaire et elle obtint une modification à l’amendement de 1911 à l’article 30 de la loi des chemins de fer cité plus haut, à l’effet d’établir des patrouilles sur les chemins de fer. En vue de mettre en vigueur un arrangement coopératif convenu entre le Président de la Commission de la Conservation, l’honorable Clifford Sifton, et le Commissaire en Chef de la Commission des chemins de fer, feu l’honorable J. P. Mabee, la Commission de la Conservation engagea un expert pour rédiger une série de règlements d’essai, y compris une révision des règlements en existence, en autant que la chose était nécessaire. Cette rédaction d’essai fut le sujet des dernières audiences sur la demande de la Colombie-Britannique. Elles furent tenues à Toronto et à Ottawa en avril et en mai 1912.
Après une étude très attentive du sujet, une décision fut prise le 22 mai pour l’émission de l’ordonnance suivante : —
COMMISSION DES CHEMINS DE FER DU CANADA
Dossier concernant les ordonnances de la Commission prescrivant des règlements à être adoptés par les compagnies de chemin de fer en vue de prévenir les incendies, et la demande par le Département des Terres du Gouvernement de la Province de la Colombie-Britannique d’une ordonnance réglementant l’opération des locomotives de chemin de fer dans l’intérieur de la Province de la Colombie-Britannique, pour ce qui regarde les incendies qui se déclarent sur les terres adjacentes à l’emplacement des voies ferrées de la Compagnie.
Après lecture de la demande aux séances de la Commission, tenues en la ville de Toronto, le 30 avril 1912, le Gouvernement de la Province de la Colombie-Britannique, les compagnies de chemins de fer Canadien du Pacifique, du Grand Trunk Pacific, du Grand Trunk et du Canadian Northern, la Commission de la Conservation et l’Association Forestière Canadienne étant représentées par leurs avocats à l’audience, les Réserves Forestières du Dominion y étant aussi représentées, et après l’exposé des motifs — et sur la lecture de ce qui avait été déposé au nom des intéressés, et au vertu des pouvoirs conférés à la Commission par les articles 30 et 269 de la loi des chemins de fer et de tous les autres pouvoirs possédés par elle de ce chef —
1. L’ordonnance No. 3245, datée du 4 juillet 1907 ; l’ordonnance No. 3465, datée du 14 août 1907 ; l’ordonnance No. 8903, datée du 15 décembre 1909 ; et l’ordonnance No. 15995, datée du 15 février 1912 sont par la présente abrogées.
2. Jusqu’à nouvel ordre, toute compagnie d’un chemin de fer soumis à l’autorité législative du Parlement du Canada, sous construction ou mis en service par des locomotives à vapeur, devra, à moins d’être exemptée par une ordonnance spéciale de la Commission, faire en sorte que chaque locomotive employée sur ledit chemin de fer ou sur une partie du chemin de fer construit ou mis en service par elle, soit protégée ou gardée protégée par un filet métallique tel que ci-après décrit, c’est-à-dire : —
(a) Sur chaque locomotive fournie d’une boîte à fumée, les mailles d’un filet ne devront pas être de plus de 2½ x 2½ par pouce du No. 10 Birmingham Wire Gauge et ce filet sera placé dans la boîte à fumée, de manière à couvrir complètement l’ouverture par laquelle s’échappe la fumée. Les ouvertures des dites mailles ne devront pas excéder un quart de pouce et un soixante-quatrième (c’est-à-dire dix-sept soixante-quatrièmes d’un pouce par carré.
(b) Sur chaque locomotive à cheminée en forme de diamant, les mailles du filet ne devront pas être de plus de 3 x 3 par pouce du fil métallique No. 10 Birmingham Wire Gauge et ce filet sera placé sur l’ouverture de la cheminée, de façon à la couvrir complètement, — les ouvertures de ces mailles ne devront pas excéder trois seizièmes et un soixante-quatrième (c’est-à-dire treize soixante-quatrièmes) d’un pouce par carré.
3. Chaque telle compagnie de chemin de fer devra faire en sorte que : —
(a) Les ouvertures des cendriers de chaque locomotive à l’usage d’un chemin de fer, ou d’une partie d’un chemin de fer mis en service ou en construction, soient couvertes, lorsque la chose est faisable, de registres en feuille de fer épaisse ; et, si la chose n’est pas faisable, de registres en toile métallique de 2½ x 2½ par pouce du No. 10 Birmingham Wire Gauge, — ces registres devront être attachés soit à l’aide d’un ressort solide ou d’une clavette avec chevilles, — ou de toute autre manière suivant l’approbation de la Commission.
(b) Des tuyaux de trop plein, émergeant des injecteurs, ou des tuyaux d’eau reliés aux injecteurs d’amenée ou à la chaudière, seront placés sur le devant et l’arrière des cendriers et mis en service du Ier jour d’avril au Ier jour de novembre, ou pendant telle partie de cette période que la Commission peut prescrire, afin d’humecter les cendres.
4. Chaque compagnie de chemin de fer devra fournir des inspecteurs aux points terminus et divisionnaires où ses locomotives sont remisées et réparées ; et exigera de ceux-ci, — en plus des travaux que pourront réclamer d’eux les compagnies de chemin de fer en charge de tels points terminus ou divisionnaires, —
(a) L’examen au moins une fois par semaine —
(1) Des filets ;
(2) Des plaques fixes ;
(3) Des cendriers ;
(4) Des registres ;
(5) Des tiroirs ; et
(b) L’inscription d’un état de chaque inspection dans un registre que fournira la compagnie de chemin de fer à cette fin, indiquant —
(1) Les numéros des locomotives inspectées ;
(2) La date et l’heure du jour de cette inspection ;
(3) L’état desdits appareils protecteurs contre l’incendie et les arrangements ; et
(4) un état des réparations faites aux susdits appareils protecteurs contre l’incendie. Ledit registre sera ouvert pour consultation par l’Inspecteur en Chef ou par un autre officier autorisé par la Commission.
(c) Si quelques-uns desdits appareils protecteurs contre l’incendie de quelques-unes de ces locomotives sont trouvés défectueux, les dites locomotives devront être sorties du service et ne devront pas (pendant ladite période prescrite) être remises en service, à moins et jusqu’à ce que telle défectuosité n’ait été remédiée.
(d) Chaque telle compagnie de chemin de fer devra aussi nommer un ou plusieurs inspecteurs spéciaux, suivant le besoin, chargés de faire un examen impartial des appareils protecteurs contre l’incendie sur toutes les locomotives de cette compagnie, au moins une fois par mois, et de faire rapport de l’état de tels appareils protecteurs contre l’incendie au Mécanicien en Chef de la compagnie de chemin de fer, ou à un autre Officier en Chef, tenu responsable de l’état des pouvoirs moteurs de ladite compagnie.
5. Tout officier autorisé de la Commission aura le droit d’inspecter en tout temps chaque et toute locomotive qui aura été trouvée défectueuse par rapport aux appareils protecteurs contre l’incendie ; et toute telle locomotive, si enlevée du service, ne devra pas (pendant ladite période prescrite) être remise en service, à moins que et jusqu’à ce que cette défectuosité n’ait été remédiée.
6. Nul employé d’aucune telle compagnie de chemin de fer ne devra : —
(a) Causer, ou faire faire aucun dommage au filet placé sur la boîte à fumée de la locomotive ou au filet placé sur le devant de cette locomotive ;
(b) Ouvrir les registres d’arrière d’une telle locomotive pendant qu’elle marche de l’avant ou le registre d’avant pendant qu’elle marche à reculons ;
(c) Ou causer ou faire faire aucun dommage ou endommager aucun des appareils protecteurs contre l’incendie sur ladite locomotive.
7. Nulle telle compagnie de chemin de fer ne devra permettre de déposer du feu ou des charbons ardents ou des cendres sur ses voies ferrées ou sur l’emplacement des voies, en dehors des cours, à moins qu’ils ne soient éteints immédiatement après y avoir été déposés.
8. Nulle telle compagnie de chemin de fer ne devra brûler du lignite sur ses locomotives comme combustible pour fins de transport, à moins que la Commission n’ait décidé autrement ; — par lignite, on entend toutes les variétés de houille entre la tourbe et les houilles grasses qui renferment une proportion de 11.2 ou moins de carbone hydrogène ; pareille proportion étant basée sur l’analyse de la houille séchée à l’air.
9. Chaque telle compagnie de chemin de fer établira et maintiendra des coupe-feux le long des lignes de son réseau, selon que l’Inspecteur en Chef des incendies pourra prescrire. La nature, les dimensions, l’établissement et l’entretien de pareils coupe-feux seront déterminés en la manière suivante : —
(a) L’Inspecteur en Chef des incendies préparera chaque année et soumettra à chaque telle compagnie de chemin de fer un état des mesures nécessaires pour établir et maintenir les lignes de telle compagnie de chemin de fer dans un état assuré contre l’incendie en autant que la chose le permettra.
(b) Lesdits états de l’Inspecteur en Chef des incendies seront arrangés de façon à mettre en force et à prescrire les mesures voulues pour chaque partie séparée de tel chemin de fer sur lequel et adjacent auquel les dangers d’incendie demandent un soin spécial Il faudra adapter les mesures protectrices aux conditions locales, et proportionner les dépenses aux dangers d’incendie et aux dommages qui pourront en résulter.
(c) Lesdits états de l’Inspecteur en Chef des incendies devront prescrire les dates auxquelles ou dans lesquelles les susdites mesures protectrices devront être commencées et complétées et les coupe-feux maintenus dans un état propre et sûr.
(d) Nulle telle compagnie de chemin de fer ne permettra à ses employés, agents ou entrepreneurs, d’entrer sur les terres en culture pour y construire des coupe-feux sans le consentement du propriétaire ou de l’occupant de ces terres.
(e) Chaque fois que le propriétaire ou l’occupant de pareilles terres s’oppose à la construction de coupe-feux, alléguant comme raison que ladite construction causera une perte ou un dommage irraisonnable à la propriété, la compagnie soumettra immédiatement la question à la Commission, fournira des renseignements complets de son opposition, et devra en même temps arrêter tout travail à cette fin.
(f) Nul agent, employé ou entrepreneur d’aucune telle compagnie de chemin de fer ne devra permettre de laisser ouverte une barrière, ni de couper ou d’abattre des clôtures s’il devait en résulter du dommage au matériel ou aux récoltes, ou tout autre dommage non nécessaire à la propriété, par suite de la construction des coupe-feux.
10. En mettant en vigueur les dispositions de l’article 297 de la loi des chemins de fer, qui porte que « la compagnie doit tenir en tout temps l’emplacement de sa voie libre d’herbes mortes ou sèches de herbes ou toutes autres matières combustibles inutiles, » nulle telle compagnie de chemin de fer ou ses agents, employés ou entrepreneurs, ne devront, entre le premier jour d’avril et le premier jour de novembre, brûler ou faire brûler des traverses, des copeaux, des débris ou des herbages, sur ou près de son emplacement de voie ferrée, sauf sous telle surveillance qui empêchera un incendie de se propager au-delà de la bande nettoyée. L’Inspecteur en Chef des incendies ou un autre officier autorisé de la Commission peut exiger que l’on ne fasse aucun tel brûlage le long des parties spécifiées de la ligne d’aucun tel chemin de fer, excepté sur permission par écrit ou sous la direction de l’Inspecteur en Chef des incendies ou d’un autre officier autorisé par la Commission.
11. La compagnie de chemin de fer devra fournir et maintenir une équipe de gardes-incendies en nombre suffisant, fournie de tout ce qui sera nécessaire pour effectuer une patrouille et combattre effectivement l’incendie, pendant la période du premier jour d’avril au premier jour de novembre de chaque année, et les méthodes que suivra une pareille équipe seront sujettes à la surveillance et à la direction de l’Inspecteur en Chef des incendies ou d’un autre officier autorisé par la Commission.
12. L’Inspecteur en Chef des incendies préparera, chaque année, et soumettra à chaque compagnie de chemin de fer un état des mesures que devront prendre ces compagnies de chemin de fer pour établir et maintenir ladite équipe spécialement organisée. Lesdits états, entre autres choses, pourront prescrire —
(a) Le nombre d’hommes à être employés dans ladite équipe, leur place d’action et leurs devoirs généraux, et les méthodes et la fréquence de la patrouille ;
(b) L’acquisition et la localisation des objets nécessaires pour transporter ladite équipe de place en place, et l’acquisition et la distribution d’appareils appropriés pour combattre les incendies ; et
(c) Toutes autres mesures qu’il considère essentielles au contrôle immédiat de l’incendie et qui peuvent être adoptées moyennant des dépenses raisonnables.
13. Chaque fois que et lorsque les locomotives employées sur tout tel chemin de fer et sur toute partie de ce chemin de fer ne brûlent pas autre chose que du pétrole comme combustible, pendant la susdite période prescrite, sous telles conditions que la Commission peut approuver, la Commission exemptera ledit chemin de fer de telle partie de ses règlements qu’elle jugera à propos.
14. Les employés de section et autres, les agents, et les entrepreneurs de chaque telle compagnie de chemin de fer devront prendre les mesures voulues pour faire connaître et éteindre les incendies sur ou près de l’emplacement de la voie en la manière suivante :
(a) Les chefs de trains, les mécaniciens ou les employés des trains, qui découvrent ou reçoivent avis de l’existence et de la localisation d’un incendie sur ou près de l’emplacement de la voie, devront faire rapport à l’agent ou aux personnes en charge, au prochain point où il y a communication par télégraphe ou téléphone, et aux employés de la première section passée. Avis de tel incendie devra aussi être donné immédiatement par un système de sifflet d’alarme.
(b) L’agent, ou la personne ainsi informée, devra notifier immédiatement l’employé forestier le plus rapproché et les employés de chemin de fer de la section la plus voisine de l’existence et de la localisation d’un incendie.
(c) Lorsqu’un incendie est découvert, que l’on suppose avoir été allumé par une locomotive, les hommes de section ou les autres employés de chemin de fer, qui peuvent être disponibles, devront, soit indépendamment, soit à la demande de quelque officier forestier autorisé, se rendre immédiatement à l’endroit de l’incendie et prendre les moyens voulus pour l’éteindre, pourvu que cet employé de section et les autres employés ne soient pas, en ce moment-là, engagés à d’autres travaux absolument nécessaires pour la sûreté des trains.
(d) Si les hommes de section et autres employés disponibles ne sont pas en nombre suffisant pour éteindre l’incendie promptement, la compagnie de chemin de fer devra, — soit indépendamment, soit à la demande de quelque officier forestier autorisé, employer tels autres journaliers qui pourront être nécessaires pour éteindre l’incendie, et aussitôt que l’on aura obtenu un nombre d’hommes suffisant, en dehors des employés de section ou des réguliers, les employés de section et autres devront reprendre leurs travaux réguliers.
Nota. — Tout incendie allumé sur un espace de 300 pieds de la voie ferrée sera censé avoir été allumé par une locomotive de chemin de fer, à moins que des preuves du contraire ne soient fournies.
15. Chaque telle compagnie de chemin de fer donnera à ses employés des instructions particulières au sujet des règlements
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stations le long des lignes de chemin de fer.
16. Chaque telle compagnie de chemin de fer qui tolère ou permet la violation des règlements précédents, ou qui les enfreint, ou manque de les suivre, sera, en plus de toute autre peine que ladite compagnie peut encourir, passible d’une amende de 100 dollars pour chaque pareille violation.
17. Si les employés ou une autre personne comprise dans lesdits règlements manquent ou refusent d’obéir à ces règlements, ou à quelques-uns d’entre eux, ils seront, en plus de toute autre peine qu’ils peuvent avoir encourue, passibles d’une amende de 25 dollars pour chaque offense.
Examinée et certifiée comme étant une vraie copie sous l’article 23 de « La Loi des Chemins de Fer. »
Secrétaire du Bureau de la Commission des chemins de fer du Canada.
Ottawa, le 28 mai 1913.
Améliorations des Ordonnances Antérieures
Dans cette ordonnance, les dispositions des ordonnances précédentes relativement aux appareils protecteurs contre l’incendie, l’usage du lignite et la construction des coupe-feux sont, en substance, comprises avec les additions suivantes : —
Les chemins de fer en construction sont compris dans l’objet de l’ordonnance, en plus de ceux mis en service ;
Une inspection plus minutieuse des appareils protecteurs contre l’incendie par les employés de chemin de fer ; (Reg. 4) ;
Les dispositions relativement à la sortie du service des locomotives trouvées défectueuses quant à la protection contre l’incendie, en attendant réparations ; (Regs. 4 et 5) ;
Les dispositions exigeant l’extinction immédiate du feu, des charbons ardents ou des cendres déposées sur les emplacements des voies ferrées ; (Reg. 7) ;
Une définition plus explicite que ce de l’on appelle lignite ; (Reg. 8) ;
La liberté complète pour administrer ce qu’exige la construction des coupe-feux, quant au mode, au temps et à l’endroit où ils doivent être construits ; (Reg. 9) ;
Les règlements concernant le brûlage des matières inflammables le long des emplacements des voies ferrées, tombant sous l’article 297 de la loi des chemins de fer ; (Reg. 10) ;
La disposition concernant une équipe de gardes-incendies que devront maintenir les compagnies de chemin de fer, conformément aux ordres de l’Inspector en Chef des incendies ; (Regs. 11 et 12) ;
L’exemption partielle des exigences de la loi lorsqu’on brûle du pétrole dans les locomotives ; (Reg. 13) ;
Le compte rendu et l’extinction des incendies par les employés des chemins de fer ; (Reg. 14) ;
Juridiction. — Il importe de se rappeler que les dispositions de la loi des chemins de fer et celles de l’ordonnance 16570 se rapportent seulement aux chemins de fer qui sont sujets à la juridiction de la Commission des chemins de fer. Toutefois, ceux-ci comprennent un très grand pourcentage du réseau total des chemins de fer du Canada. Il y a trois catégories de chemins de fer dans cette classe :
(1) Les chemins de fer chartrés par le Gouvernement du Dominion.
(2) Les lignes de chemins de fer provinciaux chartrées qui, par une loi du Parlement, ont été déclarés des ouvrages d’utilité publique au Canada.
(3) Les lignes provinciales chartrées qui ont été louées et mises en service comme formant partie d’une ligne ou d’un système sujet à la juridiction de la Commission, en vertu des paragraphes (1) et (2).
Parmi les chemins de fer qui sont la propriété du Gouvernement du Dominion est l’Intercolonial ; il est exploité par une Commission séparée et n’est pas sujet à la Commission des chemins de fer. Ne lui est pas soumise non plus cette partie du chemin de fer Transcontinental National qui sera mise en service comme ligne du Gouvernement par la Commission du chemin de fer Transcontinental National. Cependant, dès qu’une partie quelconque du chemin de fer Transcontinental National sera remise pour exploitation à la compagnie de chemin de fer Grand Trunk Pacific, tel que prévu par la loi, cette partie sera alors sujette à la juridiction de la Commission, car elle sera comprise dans le réseau du chemin de fer Grand Trunk Pacific.
Le chemin de fer The Temiscaming and Northern Ontario est propriété Gouvernement de l’Ontario qui l’exploite ; en conséquence, il n’est pas sujet à la juridiction de la Commisison.
Le prolongement, en Colombie-Britannique, du système du Canadian Northern est incorporé par la législation provinciale sous le nom de chemin de fer Canadian Northen Pacific et il n’est pas sujet à la juridiction de la Commission. Cependant, la loi forestière provinciale prévoit amplement à pareil cas dans la Colombie-Britannique.
Organisation du Travail de Patrouille. — Peu de temps après l’émission de l’ordonnance 16570, l’auteur, qui avait été antérieurement nommé Forestier de la Commission de la Conservation, fut nommé Inspecteur en Chef des incendies par la Commission des chemins de fer. Cette nomination fut faite en conformité du plan de coopération adopté par l’honorable M. Sifton et feu Mabee, Commissaire en Chef.
On commença immédiatement l’organisation du travail dans l’Ouest, avec l’intention d’obtenir une protection aussi adéquate que possible, pendant le reste de la saison des incendies. On dirigea surtout l’attention sur les besoins d’établissement de patrouilles, puisque les compagnies de chemin de fer mettaient déjà à exécution des plans pour la construction de coupe-feux dans la partie qui traverse les Provinces des Prairies, en vertu d’une ordonnance antérieure ; et puisque les règlements concernant les appareils protecteurs contre l’incendie sur les locomotives avaient été depuis 1907 administrés efficacement sous la direction de l’officier en chef du service de la Commission, qui retient encore cette partie du travail de protection contre les incendies.
Relativement aux témoignages entendus aux audiences antérieures de la Commission, le Gouvernement de la Colombie-Britannique avait préparé un plan de patrouilles embrassant les lignes de la Colombie-Britannique, à l’exception de la zone des chemins de fer[1] ; un plan semblable avait été préparé par la division forestière du ministère de l’Intérieur, pour les lignes qui traversent les zones des chemins de fer et les sections boisées de l’Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba. Ces plans occasionnèrent une série de conférences entre les représentants désignés des compagnies de chemin de fer, d’un côté, et l’Inspecteur en Chef des incendies de la Commission et les repésentants désignés du Gouvernement de la Colombie-Britannique et les Divisions des Parcs et des Forêts, du ministère de l’Intérieur, d’un autre côté. À la suite de ces conférences, qui furent tenues pendant le mois de juin 1912, l’Inspecteur en Chef des incendies écrivit des lettres d’instructions aux compagnies de chemin de fer concernées, dans lesquelles il fit entrer les différentes mesures à être adoptées en vertu des règlements 11 et 12 de l’ordonnance 16570, attirant surtout leur attention sur les patrouilles qu’elles étaient tenues d’organiser. Le but était de fournir un système efficace et le moins coûteux possible pour les compagnies de chemin de fer.
Il est évident qu’une protection efficace n’est pas seulement essentielle dans l’intérêt du public, mais c’est la seule ligne de conduite acceptable quant aux chemins de fer eux-mêmes. En se plaçant à un point de vue purement égoïste, ceci est vrai, parce que la valeur du bois de construction augmente rapidement, les propriétaires de ces bois ne sont pas disposés à rester en repos et à permettre la destruction de leurs propriétés par les incendies sans prendre quelques moyens pour les prévenir. La reddition de plusieurs jugements, obligeant des compagnies de chemin de fer à débourser de grandes sommes d’argent pour dommages causés par les locomotives, a mis en lumière ce point spécial de la situation. L’intérêt seul de l’argent payé ainsi solderait les frais d’entretien d’une protection efficace sur des centaines de milles de lignes de chemin de fer.
Quant au point de vue de la longueur du temps, cet arrangement a une force encore plus grande, puisque les incendies des forêts ont pour effet de réduire le transport des voyageurs et des marchandises, et aussi d’augmenter le prix des traverses et d’autres produits du bois, que les compagnies de chemin de fer doivent acheter pour leur usage. Les lignes de chemins de fer qui sillonnent l’Ouest de l’Ontario nous fournissent un exemple frappant quant à ce qui concerne le dernier point ; en cette région, à la suite d’incendies répétés, les arbres dont on faisait des traverses de chemin de fer, sont devenus si rares, qu’il faut faire venir chaque année de grandes quantités de ces traverses d’autres endroits, à des prix très élevés. Les employés de chemin de fer les plus clairvoyants se réalisent pleinement la gravité de la situation. C’est pourquoi nous avons constaté que la plupart des hommes qui ont assisté à nos conférences ont exprimé le désir de coopérer avec nous pour améliorer cet état de choses.
Lorsqu’il s’est agi de mettre à l’étude les différentes mesures à prendre, celles relatives à la protection contre les incendies ont occupé la première place ; mais on a considéré aussi les dispositions à prendre pour maîtriser l’incendie une fois allumé. Bien que l’on ait reconnu que les locomotives sont la source principale des incendies allumés le long des lignes de chemin de fer, elles n’en sont pas cependant la seule cause, puisque ces incendies peuvent être attribués souvent aux personnes qui marchent le long de l’emplacement de la voie et aussi aux cigares et cigarettes allumés et jetés en dehors des trains.
Patrouilles. — En vertu des règlements 11 et 12, des patrouilles spéciales sont requises dans les parties de forêt où les dangers d’incendie sont suffisamment grands pour exiger une telle action. Dans les endroits où les pentes et le trafic sont conformes aux conditions ordinaires, chaque homme chargé de faire la patrouille doit être pourvu d’une bicyclette (hand-speeder). Dans les lieux où les dangers d’incendie sont grands, chaque homme est tenu de faire deux tournées par jour, chacune d’elle couvre une distance de 6 à 15 milles de voie ferrée, selon
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près de kikchener, CB.
brûlé jusqu’au sol minéral — reproduction presque nulle.
la distance à couvrir est prolongée en conséquence. Quand les pentes de la voie sont très fortes, les patrouilles à pied sont les seules possibles ; chaque homme est alors tenu de parcourir une distance de 5 à 10 milles. Dans les endroits où le trafic est peu considérable, comme la chose arrive sur certaines lignes du sud de la Colombie-Britannique, et ailleurs, on a trouvé qu’il était opportun de faire la patrouille à l’aide d’une voiture automobile. Dans ces cas, la distance à parcourir varie entre 20 et 50 milles, selon les conditions locales. Néanmoins, ces voitures automobiles ne sont pas très pratiques lorsqu’il y a un trafic très considérable, à cause des dangers auxquels peut être exposé celui qui fait la patrouille. Lorsque la chose est faisable, on se sert d’hommes qui marchent sur la voie et de surveillants de ponts et de tunnels ; de cette manière, on diminue de beaucoup les dépenses auxquelles sont sujettes les compagnies de chemin de fer.
Sur les parties des lignes où le danger d’incendie ne réclame pas l’établissement d’une équipe séparée d’hommes de patrouille, les hommes de section, les marcheurs sur la voie et les surveillants de ponts et de tunnels sont chargés de la protection contre les incendies, et ce travail forme une partie de leurs obligations régulières. En certains cas, il est nécessaire de faire deux tournées par jour, en d’autres, seulement une. L’efficacité de cette patrouille et aussi de celle d’autres classes a été grandement améliorée, grâce aux exigences du règlement 14, qui porte que tous les employés réguliers de la compagnie, soit sur les trains, soit sur la voie, sont chargés d’éteindre tous les incendies trouvés allumés sur une bande de 300 pieds de large, le long de la voie, et d’en faire rapport.
Sur les parties des systèmes du Great Northern et du Canadien Pacifique où les locomotives ne brûlent que du pétrole, il n’était pas nécessaire de maintenir une patrouille spéciale. La protection contre les incendies est laissée aux soins des hommes de section et d’autres employés réguliers des compagnies. On se sert de pétrole comme combustible sur le Great Northern et sur son embranchement de Cascade, dans la Colombie-Britannique, de Vancouver à Blaine et à Sumas et à Port Guichon, sur une longueur totale de 115 milles. Sur la ligne principale du Canadien Pacifique, dans la Colombie-Britannique, on a introduit des locomotives à pétrole, pendant l’été, entre Kamloops et Revelstoke, y compris les embranchements, et environ la moitié des locomotives faisant le service entre Revelstoke et Field brûle aussi du pétrole ; la distance parcourue par ces locomotives, y compris les embranchements, forme un total d’environ 338 milles. On a aussi installé des locomotives à pétrole sur 134 milles du chemin de fer Esquimalt & Nanaimo, dans l’Île de Vancouver. L’usage du pétrole a fait disparaître la plus grande partie du danger d’incendie sur ces parties des lignes.
Afin de fournir une administration efficace et d’effectuer le travail à un coût minimum pour les compagnies, chaque officier local de la compagnie a été revêtu de l’autorité de modifier les instructions de l’Inspecteur en Chef des incendies, afin de les adapter aux besoins du temps et de la localité. On s’est appliqué d’une manière toute spéciale à exempter les compagnies de l’obligation d’une patrouille particulière, lorsque les conditions ne l’exigeaient pas. Vu que la saison a été très pluvieuse, il a été possible de restreindre grandement les exigences qui auraient été nécessaires plus tôt dans la saison. Le fait de donner pleine autorité aux représentants locaux compétents est un grand avantage pour les compagnies de chemin de fer, puisque de cette manière il est possible de conformer les exigences des règlements aux besoins locaux, de sorte qu’il n’est nécessaire de prendre que les mesures qui sont essentiellement efficaces pour la protection contre les incendies.
Cette manière d’agir est aussi pour le mieux quant au public, puisque ces mesures ont pour but d’augmenter promptement les moyens de protection, lorsque la chose est absolument nécessaire.
Des lettres, traçant les règlements à suivre, par rapport aux patrouilles, ont été écrites à la compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique (pour ce qui concerne ses lignes de l’Ouest), à la Canadian Northern, au Grand Trunk Pacific, au Great Northern, à l’Esquimalt & Nanaimo et au chemin de fer Victoria & Sydney. Afin de montrer au complet les points généraux de la ligne de conduite adoptée, on donne ci-après le texte intégral de la lettre adressée aux différentes compagnies de chemin de fer. Il a été rédigé après des entrevues avec les fonctionnaires des compagnies de chemin de fer et la lettre était destinée à la compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique (pour ses lignes de l’Ouest), car les obligations comprises en cette lettre s’appliquent surtout aux patrouilles d’incendie sur ce chemin de fer à l’ouest de Fort William, pendant la saison de 1913. Les plans en vigueur pendant l’année 1912 étaient en grande partie semblables ; mais en certains cas, ils ont été modifiés au moyen de plusieurs lettres se complétant les unes les autres. La lettre est ainsi conçue :
M. Grant Hall, Administrateur Général,
De la compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique, Winnipeg, Manitoba.
Cher Monsieur,
Vous êtes par la présente notifié que, en conformité des dispositions de l’ordonnance 16570 de la Commission des chemins de fer, vous êtes dans l’obligation d’établir sur les parties du chemin de fer Canadien du Pacifique et des lignes placées sous son contrôle, en la manière décrite ci-après, une équipe de gardes-incendies en nombre suffisant, fournie de ce qui est nécessaire pour effectuer une patrouille efficace et combattre l’incendie, pendant la période du premier avril 1913 au 1er novembre 1913, à moins que vous ne soyez relevé de cette obligation par écrit par l’Inspecteur en Chef des incendies, ou par un autre officier de la Commission autorisé par elle.
Patrouilles. — Les détails des patrouilles exigées sont les suivants : Il est entendu que, à moins d’avis contraire, la patrouille sera faite continuellement entre 7 heures du matin et 6 heures du soir, chaque jour, y compris les dimanches. Cette patrouille comprendra au minimum, en autant que la chose sera possible, au moins deux tournées par jour, une dans l’avant-midi et l’autre dans l’après-midi.
Sur les subdivisions de Fort William, Ignace et Kenora, entre Fort William et Whitemouth, 365.5 milles ; sur la subdivision d’Arborg, entre Toulon et Arborg, 36.7 milles ; sur la subdivision du Lac du Bonnet, entre Molson et Lac du Bonnet, 21.5 milles, la patrouille devra former une partie régulière du travail des hommes de section, qui recevront des instructions spéciales en ce qui regarde le travail à effectuer contre les incendies ; il y aura au moins une tournée chaque jour, y compris les dimanches. Sur la subdivision du Lac du Bonnet, on recommande d’apporter une attention toute spéciale après le passage de chaque train, pendant le jour. Sur les parties des lignes susdites, où il ne passe pas de train le dimanche, il ne sera imposé aucune patrouille.
(1) Subdivision de Laggan. — 7 hommes munis de bicyclettes seront répartis en la manière suivante : —
Entre le pont de la Rivière Bow, au milliaire 53.2 et Canmore, 14. 1 milles ;
" Canmore et Bankhead, 12.2 milles ;
" Bankhead et le milliaire 89, 9.7 milles ;
" Le milliaire 89 et Castle, 9.7 milles ;
" Castle et le milliaire 108, 9.3 milles ;
" Le milliaire 108 et Laggan, 8.6 milles ;
" Laggan et Stephen, 5.9 milles ;
Ces patrouilles seront effectuées continuellement entre 7 heures du matin et 6 heures du soir, chaque jour, y compris les dimanches, avec un minimum de patrouille, autant que la chose sera possible, de 2 tournées par jour, une dans l’avant-midi et l’autre dans l’après-midi.
Entre Stephen et Field, 14 milles, la patrouille sera faite par un seul homme qui fera le parcours à pied ou sur une locomotive auxiliaire, selon que la chose sera le plus pratique. Cette patrouille sera complétée par des surveillants de tunnels et par des employés de section.
(2) Subdivision de Crows Nest. — Entre Burmis et Hillcrest, 5.4 milles, un homme de patrouille à pied qui pourra aussi être surveillant ou marcheur sur la ligne.
Entre Frank et Sentinel, 9.4 milles, un homme en bicyclette. On recommande, si la chose est possible, que cet homme soit stationné à Coleman, afin de faciliter une coopération immédiate avec l’Inspecteur divisionnaire des incendies de la Commission, qui est stationné à cet endroit.
Entre Sentinel et Crows Nest, un homme de patrouille à pied qui pourra être aussi marcheur sur la ligne.
(3) Subdivision de Cranbrook. — Entre Crows Nest et Loop Tunnel au milliaire 5.1, 5.1 milles, un homme de patrouille à pied. Si la compagnie le désire, elle pourra diviser cette patrouille entre deux ou plusieurs hommes qui seront des marcheurs sur la voie. Ces hommes recevront des instructions spéciales en ce qui concerne le travail de la protection contre les incendies ;
Entre le milliaire 5.1 et Cranbrook, 93.9 milles, 6 hommes avec bicyclettes, répartis comme suit :
Entre Loop Tunnel, au milliaire 5.1, et Wardrop, 15.4 milles ;
Entre Wardrop et Fernie, 15.4 milles ;
Entre Fernie et Courier, 12.5 milles ;
Entre Courier et Jaffray, 18.5 milles ;
Entre Jaffray et Tokay, 13.7 milles ;
Entre Tokay et Cranbrook, 18.4 milles ;
(4) Subdivision de Sirdar. — Entre Cranbrook et Moyie, 19.8 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre Moyie et Yahk, 20.9 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre Yahk et Kitchener, 14.7 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre Kitchener et McNeillie, 6.5 milles, un homme de patrouille à pied, qui pourra aussi inspecter la voie ;
Entre McNeillie et Sirdar, 17.9 milles, un homme avec bicyclette.
(5) Subdivision de Kimberley. — Entre Cranbrook et Marysville, Kimberley et l’extrémité de la voie, 21.2 milles, un homme avec bicyclette ; une tournée par jour.
(6) Subdivision de Waldo. — Entre Caithness et l’extrémité de la ligne au sud de Waldo, approximativement 10.7 milles, un homme avec bicyclette, qui fera aussi la patrouille du rameau de l’embranchement qui va jusqu’à Lac Bains, ce rameau a une longueur d’environ 25 milles ; il fera cette patrouille 30 minutes après chaque train.
(7) Subdivision de Fort Steele. — Entre Colvalli et Fort Steele, 23 milles, un homme avec bicyclette, pour faire une patrouille continuelle.
(8) Subdivision de Kingsgate. — Entre Yahk et Kingsgate. 10.5 milles, un homme avec bicyclette.
Division de la Colombie-Britannique
District No. 1
Dans la subdivision des montagnes (entre Field et Revelstoke, 130.3 milles), la subdivision de Shuswap (entre Revelstoke et Kamloops, 129.1 milles), la subdivision de Okanagan (entre Sicamous et Okanagan Landing, 50.8 milles) et sur la subdivision du Lac Arrow (entre Revelstoke et Arrowhead, 27.4 milles), le travail d’extinction de l’incendie devra être fait par une équipe régulière d’hommes de section, de marcheurs sur la voie et de surveillants, avec une patrouille minimum d’une tournée par jour, y compris les dimanches. On n’exige pas de patrouille spéciale entre Chase et Kamloops, dans la subdivision de Shuswap, ni entre Mara et Okanagan Landing, dans la subdivision d’Okanagan. Cette exemption est basée sur le fait que l’on se servira exclusivement de locomotives à pétrole pendant la saison des incendies, et que l’emplacement de la voie ferrée sera maintenu libre de toutes matières inflammables, tel que demandé par l’article 297 de la loi des chemins de fer. Si l’une ou l’autre de ces conditions n’était pas remplie à la satisfaction de l’Inspecteur des incendies de la zone du chemin de fer, celui-ci prescrira des mesures additionnelles, et il pourra y comprendre toute mesure spéciale relativement à la partie de votre ligne énumérées en ma lettre à la compagnie, en date du 15 juin 1912. En particulier, la compagnie devra fournir une patrouille spéciale qui parcourra, 30 minutes après le passage d’une locomotive à charbon, toutes les parties du district No. 1, pendant le jour.
On exige de la compagnie une attention spéciale en ce qui regarde le nettoyage de l’emplacement de la voie, puisqu’il existe une grande quantité de matières inflammables le long de quelque partie de la ligne, où le danger d’incendie, provenant de sources autres que les locomotives, nécessitera des patrouilles spéciales, à moins que ledit article 297 ne soit suivi à la lettre. La Commission a soumis ce sujet à l’étude, et il fera l’objet d’une lettre séparée à une date ultérieure.
(1) Subdivision de Thompson. — Entre Drynoch et North Bend, 42.3 milles, le patrouille et le travail d’extinction de l’incendie devront être faits par une équipe régulière d’hommes de section, de marcheurs sur la voie, et de surveillants ; avec minimum de patrouille de 2 tournées par jour, y compris les dimanches.
(2) Subdivision de Nicola. — Entre le réservoir d’eau, au milliaire 15, et Nicola, 32 milles, la patrouille et le travail d’extinction de l’incendie devront être faits par une équipe régulière d’hommes de section, de marcheurs sur la voie et de surveillants ; avec patrouille minimum de 2 tournées par jour, y compris les dimanches.
(3) Subdivision de Cascade. — Entre North Bend et Waleach, 53.4 milles, 4 hommes avec bicyclettes, répartis comme suit :
Entre North Bend et le milliaire 14,14 milles ;
Entre le milliaire 14 et Yale, 13.1 milles ;
Entre Yale et Hope, 13 milles ;
Entre Hope et Waleach, 13.3 milles.
Si l’emplacement de la voie n’est pas nettoyé à la satisfaction de l’Inspecteur des incendies de la zone du chemin de fer, des mesures additionnelles seront prises, telles que prescrites par cet Inspecteur d’incendies.
Chaque fois que le pétrole est mis en usage exclusivement comme combustible pour locomotives, sur toute partie des lignes susdites, et que l’on s’est conformé aux dispositions de l’article 297 de la loi des chemins de fer, il y aura exemption en tout ou en partie des exigences spéciales susmentionnées, sur demande à l’Inspecteur des incendies de la zone du chemin de fer.
(1) Subdivision de Proctor. — Entre Nelson et Proctor, 20.4 milles, la patrouille et le travail d’extinction de l’incendie seront faits par une équipe régulière d’hommes de section, de marcheurs sur la voie et de surveillants ; avec un minimum de patrouille d’une tournée par jour. On devra faire une patrouille supplémentaire 30 minutes après le passage du train de Nelson à Proctor, pendant le jour.
(2) Subdivision de Lardo. — Entre Lardo et Gerrard, 33.2 milles, un homme avec bicyclette pour faire la patrouille, 30 minutes après le passage de chaque train.
(3) Subdivision de la frontière. — Entre Nelson et Castlegar, 25.7, la patrouille et le travail d’extinction de l’incendie devront être faits par une équipe régulière d’hommes de section, de marcheurs sur la voie et de surveillants, avec minimum de patrouille d’une tournée par jour.
Entre Castlegar et Shields, 13.3 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre Shields et le milliaire 41.8, 28 milles, un homme de patrouille à pied. Il pourra aussi être surveillant des ponts.
Entre le milliaire 41.8 et le milliaire 50, 8.2 milles, un homme de patrouille à pied ;
Entre le milliaire 50 et le milliaire 55,5 milles, un homme avec bicyclette, qui pourra aussi être surveillant des ponts ;
Entre le milliaire 55 et Paulson, 7.4 milles, un homme de patrouille à pied ;
Entre Paulson et Coryell, 4 milles, un homme avec bicyclette qui pourra aussi être surveillant des ponts ;
Entre Coryell et le milliaire 74, 7.6 milles, un homme de patrouille à pied ;
Entre le milliaire 74 et Cascade, 7.9 milles, un homme de patrouille à pied ;
Entre Cascade et le milliaire 92.3, 10.4 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre le milliaire 92.3 et Grand Forks, 2.5 milles, un homme de patrouille à pied qui pourra aussi être surveillant des ponts ; Entre Grand Forks et Fisherman, 5.6 milles, un homme avec bicyclette qui pourra aussi être surveillant des ponts ;
Entre Fisherman et Eholt, 8.4 milles, un homme de patrouille à pied ;
Entre Eholt et Greenwood, 8.5 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre Greenwood et Midway, 9.3 milles, un homme avec bicyclette ;
Entre Greenwood et Mother Lode Mine, 6.3 milles, un homme de patrouille à pied qui pourra aussi être surveillant des ponts.
Entre East Granby et Granby Smelter, 2.2 milles, un homme de patrouille à pied qui pourra aussi être surveillant des ponts ;
(4) Subdivision de Slocan. — Entre South Slocan et Slocan City, 31.3 milles, un homme avec bicyclette pour faire la patrouille 30 minutes après le passage de chaque train.
(5) Subdivision de Phoenix. — Entre Eholt et Athelston, 5.5 milles, et entre Coltern et B. C. Mines, 2.5 milles, total 8 milles, une homme de patrouille à pied.
Entre Reffek et Athelston, 3.1 milles, et entre Athelston et Phoenix, 4.2 milles, total 7.3 milles, un homme de patrouille à pied.
(6) Subdivisions de Rossland et de Trail. — Entre Castlegar et Rossland, 29.3 milles, et entre Smelter Junction et Trail, 1.4 mille, total 30.7 milles, un homme avec bicyclette, qui fera une patrouille continuelle, 30 minutes après le passage de chaque train de voyageurs et de marchandises, entre 7 heures du matin et 6 heures du soir, et en même temps il donnera autant d’attention que possible à cette partie de la ligne entre Smelter Junction et Rossland. S’il est nécessaire d’obtenir une protection efficace, on ajoutera à cette patrouille 2 hommes de patrouille à pied entre Smelter Junction et Rossland.
(7) Subdivision de Nakusp. — Entre Nakusp et Sandon, 40.7 milles, et entre Three Forks et Kaslo, approximativement 25 milles, 4 hommes avec bicyclettes pour faire la patrouille 30 minutes après le passage de chaque train, et ces patrouilles seront distribuées en la manière suivante :
Entre Nakusp et le Lac Summit, 12.7 milles ;
Entre le Lac Summit et Roseberry, 15.7 milles ;
Entre Roseberry et Sandon, 12.3 milles ;
Entre Three Forks et Casio, approximativement 25 milles ; cette patrouille devra être établie dès l’achèvement de la reconstruction. Pendant la reconstruction de cette partie de la ligne, la patrouille sera faite par les employés réguliers chargés de ce travail.
Lignes en construction
Kootenay Central
Entre Golden et le milliaire 9 du sud, 9 milles, un homme avec bicyclette qui fera la patrouille après le passage de chaque train pendant le jour.
Entre Fort Steele et la frontière du sud de la zone du chemin de fer, un homme de patrouille à pied ou à cheval, pour examiner chaque 10 milles de la ligne en construction. Toutefois, s’il a été conclu un arrangement coopératif entre la Compagnie et le Département des Terres de la Province de la Colombie-Britannique, en vertu duquel la patrouille sur cette partie de la ligne devra être faite par le département des Terres, cet arrangement pourra remplacer d’une manière satisfaisante les patrouilles mentionnées plus haut.
Il importe de donner une attention toute spéciale à la construction et à l’entretien des coupe-feux, pendant la construction de la ligne entre Red Deer et Rocky Mountain House, partout où il sera possible de labourer le terrain pour faire ces coupe-feux. Si l’on considère que des patrouilles spéciales seront nécessaires sur quelques-unes des parties de cette ligne, M. E. H. Finlayson, Inspecteur des incendies, pourra les prescrire.
Inspection
Pour l’inspection efficace et la surveillance générale des travaux de la compagnie, en vertu de l’ordonnance 16570, en ce qui regarde les patrouilles mentionnées plus haut, les officiers supérieurs suivants des travaux sur place ont été nommés par la Commission et revêtus de la juridiction telle que mentionnée :
E. J. Zavitz, Inspecteur Provincial des incendies, département des Terres, Toronto, Ontario ; division des lignes du Manitoba dans Ontario.
E. H. Finlayson, Inspecteur des incendies, care Forestry Branch, Customs Building, Winnipeg, Man. : Lignes de la division du Manitoba à l’ouest des bornes de l’Ontario ; Alberta Central à l’ouest de Red Deer jusqu’à la limite de la réserve forestière des Montagnes Rocheuses.
M. Finlayson sera aidé de Thomas McNaughton, Inspecteur Divisionnaire des incendies.
P. C. Barnard-Hervey, Inspecteur des incendies pour les Parcs du Dominion, care Parks Branch, Edmonton, Alberta ; Les lignes des subdivisions de Laggan de la division de l’Alberta entre le pont de la Rivière Bow au milliaire 53.2 et Field, et dans la subdivision des Montagnes, District No. 1, de la division de la Colombie-Britannique, entre Field et Leanchoil.
W. N. Millar, Inspecteur des incendies pour les réserves forestières du Dominion dans l’Alberta, care Dominion Forestry Branch, Calgary, Alberta : Les lignes de la Subdivision de Crows Nest de la division de l’Alberta entre Burmis et Crows Nest.
D. Roy Cameron, Inspecteur des incendies pour la zone du chemin de fer, care Forestry Branch, Kamloops, B. C. : Les lignes des Districts No. 1 et 2 de la Division de la Colombie-Britannique à l’ouest de Leanchoil : Kootenay Central depuis Golden au sud jusqu’à la limite de la zone du chemin de fer.
H. R. MacMillan, Inspecteur Provincial des incendies, care Forest Branch, Lands Department, Victoria, B. C. : toutes les lignes de la Colombie-Britannique, à l’exception de celles indiquées ci-dessus qui sont sous la juridiction de MM. Barnard-Hervey et Cameron. M. MacMillan sera aidé par R. E. Benedict, Adjoint de l’Inspecteur Provincial des incendies.
Un certain nombre d’autres officiers des gouvernements Fédéral et Provinciaux ont été ou seront nommés officiers de la Commission, et ils aideront aux officiers supérieurs, agissant sur place, mentionnés plus haut, à effectuer ce travail. L’officier supérieur de compagne fera connaître en chaque cas le nombre, le titre et la juridiction de l’officier ou des officiers secondaires responsables de l’inspection des travaux de protection contre l’incendie dans ce district.
H. C. Johnson a été nommé Inspecteur des incendies et placé dans le personnel de la Commission, avec bureaux à Ottawa, et il a pleine autorité d’agir en qualité d’officer de la Commission, en ce qui regarde tous les travaux de protection contre l’incendie, mentionnés dans l’ordonnance 16570.
Dispositions Générales
En autant que la chose est faisable, le travail de la patrouille a été combiné avec les devoirs réguliers de vos employés, mais chaque fois que cette action n’a pas été indiquée d’une manière spéciale, l’équipe de patrouille devra être organisée d’une manière toute particulière, ainsi qu’un corps de surveillants qui devront effectuer, à part leurs autres travaux, la patrouille et les autres travaux protecteurs contre l’incendie indiqués dans les règlements de la Commission et spécifiés en ces dispositions.
En chaque cas où des patrouilles spéciales ou de section sont requises, des instructions spéciales devront être émises et la Compagnie devra fournir une surveillance particulière.
Afin de tenir trace des patrouilles effectuées par les hommes de service, qui passent devant les stations de télégraphe, il sera tenu compte de leur passage en la même manière que de celui des trains, et ces notes devront être inscrites dans un livre ouvert aux inspections de tout officier autorisé de la Commission.
Chaque homme de patrouille à pied devra être muni d’une pelle et d’un seau de toile à voile. Chaque homme de patrouille en bicyclette sera fourni de 2 pelles, de 2 seaux de toile à voile et d’une hache. En plus de ces objets et de l’équipement régulier de section, seront logés à la remise des outils de chaque section et dans chaque district des patrouilles, les outils suivants destinés à combattre les incendies : une hache, trois pics et quatre seaux d’une contenance d’au moins 12 pintes chacun, La Compagnie fournira aussi ce qui sera nécessaire au transport des hommes de patrouille tel que indiqué.
Le but qu’on veut atteindre par la mise en vigueur des règlements de la Commission, et par les instructions émises en conformité de ces règlements, est la prévention des incendies de chemins de fer. On désire éviter autant que possible l’imposition de dépenses inutiles aux compagnies de chemins de fer, et on se rend pleinement compte que les dangers d’incendie varieront nécessairement beaucoup pendant la longue saison prescrite par les règlements. Il est hors de doute qu’on peut établir un système d’extinction d’incendie très efficace, moyennant une dépense minimum, si l’on prend les mesures voulues pour augmenter ou diminuer l’équipe, à mesure que les conditions l’exigeront ou le permettront. À cette fin, on a prescrit une patrouille moyenne pour commencer, et les différents inspecteurs d’incendie nommés par la Commission ont autorité de changer ces exigences en tout ou en partie, de temps en temps, selon le besoin, étant admis que le chef de réseau rétablira ces patrouilles à la demande du représentant de la Commission.
Afin de rendre le système convenablement efficace, il est essentiel que les surintendants généraux soient autorisés à fournir des hommes supplémentaires, de temps à autre, pour le travail de patrouille, à la demande des employés supérieurs de campagne, nommés par la Commission et ayant juridiction à cette fin.
Il est essentiel aussi de graver dans l’esprit de vos employés l’obligation de remplir de leur mieux les dispositions du règlement C 14 de l’Ordonnance 16570. Les hommes de section en particulier c devront être avertis qu’il leur incombe de porter la même attention aux incendies qu’à la sûreté de la voie. Si ces dispositions sont observées, on pense que les dommages causés par les incendies de chemins de fer pourront être à l’avenir grandement réduits, ainsi que les dépenses qu’ils entraînent pour les compagnies.
Veuillez accuser la réception de cette lettre.
Instructions aux Employés de Chemins de Fer
Pour couvrir l’émission des instructions aux employés de chemins de fer en vertu du règlement 14 de l’Ordonnance 16570, les instructions suivantes ont été préparées et approuvées par la Commission. Elles ont été basées sur celles qu’ont publiées les chemins de fer Great Northern et Grand Trunk Pacific. Elles sont données simplement à titre de recommandations et ont été rédigées par la Commission, comme une base préparatoire aux instructions qui s’appliquent aux besoins de chaque ligne de chemin de fer en particulier. Les instructions émises par les différentes compagnies de chemins de fer sont généralement quelque peu différentes ; cependant, en plusieurs cas, celles préparées par la Commission sont suivies de près.
Aux mécaniciens, chefs de trains, serre-freins et chauffeurs : —
Le personnel du convoi ou celui de la locomotive, sur les trains de voyageurs ou de marchandises, qui découvre un feu le long de la voie ferrée, doit arrêter le train et faire tout en son possible, pour éteindre ce feu. Si, à cause de sa violence, ou de son éloignement de la voie, il est impossible d’éteindre le feu, le train doit se rendre jusqu’à la prochaine station de télégraphe, et le chef de train doit télégraphier son rapport au Surintendant, en indiquant l’endroit précis où se trouve le feu, et les mesures prises dans les circonstances par le personnel de la locomotive et celui du convoi. Il est obligatoire aussi pour les mécaniciens de stopper pour avertir la première équipe de section qu’ils rencontrent que le feu découvert n’a pas été éteint, tel qu’il est dit plus haut.
Nul employé ne doit endommager les appareils protecteurs contre le feu placés sur les locomotives, ni ouvrir les registres de l’arrière, si la locomotive va de l’avant, ou ouvrir les registres de l’avant, si la locomotive va de reculons, ni déposer, sur les rails ou sur la voie en dehors des cours, du feu, des charbons ardents ou des cendres, à moins de les éteindre sur-le-champ.
Les mécaniciens et les chefs de trains ont reçu ordre de signaler tout feu qu’ils découvrent le long de la voie ferrée ou dans le voisinage, et il est de votre devoir de donner avis sans délai à l’inspecteur local des incendies nommé par la Commission des Chemins de fer et de lui indiquer l’endroit précis où se trouve le feu. Vous devez télégraphier sans délai à votre Surintendant, et lui mentionner l’endroit où se trouve le feu, lui dire quelle en est la violence, et lui fournir tout autre renseignement qui peut être de quelque utilité, surtout en ce qui se rapporte au nombre de personnes requises pour éteindre le feu.
Quand un feu lui est signalé, il est du devoir de tout employé divisionnaire, de se rendre sur les lieux aussitôt que possible, et de prendre connaissance des efforts faits pour éteindre ce feu, jusqu’à ce que le maître de la voie du district vienne le relever de ses fonctions. Celui qui arrive le premier sur les lieux, doit disposer ses hommes de façon qu’ils puissent tirer le meilleur parti de leurs efforts et il doit immédiatement s’occuper de découvrir l’origine du feu. Il doit aussi marquer l’endroit où le feu s’est déclaré, prendre la déposition de tous les témoins qu’il peut trouver, et faire tout en son pouvoir pour découvrir l’origine du feu et déterminer qui en est responsable. La loi, telle qu’on l’interprète aujourd’hui, rend la Compagnie responsable de presque tous les feux qui se déclarent sur un espace de 300 pieds de sa voie, à moins qu’elle ne démontre qu’elle n’en est pas l’auteur. Il devient donc nécessaire de trouver la véritable origine du feu, pour dégager la responsabilité de la Compagnie. Le premier fonctionnaire rendu sur le terrain, doit tâcher de tenir son enquête conjointement avec l’inspecteur des incendies nommé par la Commission, ou avec tout autre forestier de l’endroit, et de s’entendre avec lui, pour déterminer l’origine du feu. En agissant ainsi, on évitera toute contestation ultérieure.
Chaque fois qu’un feu est signalé, il est du devoir du chef du mouvement des trains, de s’informer de sa gravité, de l’endroit où il s’est déclaré, et du nombre d’hommes requis pour l’éteindre. Il est encore du devoir du chef du mouvement des trains, de fournir les trains nécessaires pour le transport des équipes d’extra, des équipes de section ou des équipes des ponts, pour éteindre le feu immédiatement, et il doit donner la voie libre à ces trains, si le cas est urgent.
Chaque fois qu’un feu se déclare, il est du devoir des équipes de sections, des équipes d’extra et des équipes des ponts, de se rendre immédiatement à l’endroit où se trouve le feu, et de l’éteindre en demeurant à cet endroit, aussi longtemps qu’il est nécessaire d’y rester. Elles doivent se rappeler que ce devoir est le plus important qu’elles aient à remplir, et que tout autre travail, si important qu’il soit, doit être mis de côté jusqu’à ce que le feu soit éteint. Le Chef de la section où le feu se déclare doit, en l’absence d’un employé supérieur de la Compagnie, faire une enquête sérieuse sur l’origine du feu, et produire son rapport entre les mains du chef de la voie.
Depuis le 1er avril jusqu’au 1er novembre, on ne doit brûler ni sur la voie ni auprès de la voie, aucune traverse, aucun copeau, aucun débris quelconque, à moins que ce ne soit sous une surveillance suffisante pour empêcher le feu de s’étendre au-delà de l’endroit à nettoyer.
Les officiers de la Commission des Chemins de fer peuvent exiger que l’on ne brûle pas ces débris à certains endroits de la voie, à moins d’avoir obtenu la permission écrite, de l’un d’eux ou à moins que le travail ne se fasse sous sa direction.
« Si un employé ou une autre personne mentionnée dans les dits règlements, refuse ou néglige de se conformer à ces règlements ou à aucun d’iceux, il est passible d’une amende de $25.00 pour chaque contravention, en sus des autres responsabilités qu’il peut avoir encourues. »
Nettoyage de l’Emplacement des la Voie
On a obtenu beaucoup de résultats pendant la saison, parce qu’on s’est mieux conformé aux exigences de l’article 297 de la loi des chemins de fer, qui demande que l’emplacement de la voie soit tenu libre de toute matière inflammable. Par suite de la rareté de la main-d’œuvre, il a été quelquefois difficile de remplir ces prescriptions. On a obtenu également de très bons résultats par le brûlage des matières inflammables qui se trouvent le long de la voie, conformément au règlement 10. Le meilleur exemple que l’on ait de ce qui précède a été le brûlage de l’emplacement de la voie le long de la construction du Grand Trunk Pacific dans la Colombie-Britannique. Les feux échappés du nettoyage de l’emplacement de la voie causaient beaucoup de dommages aux forêts dans le commencement du mois de juillet, et sur recommandation de la Division des forêts de la Colombie-Britannique, la Commission émit des instructions défendant d’autres brûlages de ce genre avant les pluies d’automne, afin de procéder avec sûreté.
Situation dans l’Est
Après l’organisation du travail dans l’ouest, il était trop tard de penser à une pareille organisation dans l’est pendant la dernière partie de la saison des incendies de 1912. Cependant, la Commission a soumis la question de la coopération aux gouvernements des provinces de l’Ontario, de Québec, du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse. En certains cas, le plan de coopération a été adopté promptement par le gouvernement provincial, en d’autres, il y a eu quelques lenteurs, surtout en ce qui concerne la nomination de l’Inspecteur Provincial des incendies. Cependant, on croit que l’organisation sera ultérieurement complétée, et que les dispositions de l’Ordonnance relativement à la patrouille seront étendues à tout le Dominion, pendant la saison des incendies de 1913.
Inspection
On a fait un arrangement coopératif avec la Division des forêts du département des Terres de la Colombie-Britannique et avec les divisions fédérales des Forêts et des Parcs du ministère de l’Intérieur en vue de fournir un système d’inspection pour la mise en vigueur des instructions de l’Inspecteur en Chef des incendies et des dispositions du règlement No. 10 (concernant le brûlage des matières inflammables le long de l’emplacement de la voie), du règlement No. 14 (qui exige un rapport et l’extinction par les employés réguliers des compagnies de chemins de fer) et de l’article 297 de la loi des chemins de fer (nettoyage de l’emplacement de la voie). Conformément à cet arrangement, un certain nombre d’employés de chacune de ces organisations ont été nommés officiers de la Commission, sans augmentation de traitement. La surveillance de ces travaux a été effectué par les officiers supérieurs de compagnie de chaque organisation, en plus de leurs devoirs réguliers ; mais, autant que la chose a été faisable, des arrangements ont été faits pour que les inspections de la compagnie fussent faites par des hommes qui sont tenus de consacrer tout leur temps à ce travail ; en ce faisant, on s’est assuré une attention continuelle et des résultats très efficaces.
Le travail d’inspection, effectué par la division des Forêts de la Colombie-Britannique, comprend les lignes de la Colombie-Britannique, à l’exception de celles de la zone du chemin de fer.
Pour surveiller ce travail, H. R. McMillan, Forestier en Chef, a été nommé l’Inspecteur en Chef des Incendies et R. E. Benedict, Forestier-Adjoint, a été nommé Sous-Inspecteur Provincial des Incendies, avec bureaux à Victoria. Pour remplir le travail d’inspection de campagne, les Inspecteur Divisionnaires d’Incendie suivants ont été nommés : W. F. Loveland, T. S. Palmer et W. H. Smith, pour les lignes au sud de la zone du chemin de fer, y compris les chemins de fer Canadien du Pacifique, Great Northern, Kettle Valley and Morrissey, Fernie and Michel, avec bureaux à Nelson.
Fred. D. Marldand pour les lignes de l’Ile de Vancouver, — Esquimalt & Nanaimo, et pour les lignes de chemin de fer Victoria et Sydney, avec bureaux à Victoria.
J. K. McLean pour la section de l’est du Grand Trunk Pacific, avec bureaux à Cache Tête Jaune.
R. M. Pellatt pour la section centrale du Grand Trunk Pacific, avec bureaux à Fort George.
Geo. A. Kerr, pour la section de l’ouest du Grand Trunk Pacific, avec bureaux à Prince Rupert.
Les nominations suivantes ont été faites dans la division des Forêts du Dominion, ministère de l’Intérieur :
D. Roy Cameron, Inspecteur de district des réserves forestières, Kamloops, C. B., nommé Inspecteur des Incendies pour la zone du chemin des fer, à l’exception des Parcs du Dominion. Ceci comprend la ligne principale du chemin de fer Canadien du Pacifique à travers la Colombie-Britannique et les embranchements qui s’y rattachent dans la zone du chemin de fer. M. Cameron a été aidé par deux inspecteurs divisionnaires des incendies, W. R. Peacock et J. B. McKenzie. Plus tard, R. D. McDonald a succédé à M. McKenzie en ce travail.
W. N. Millar, Inspecteur de district des réserves forestières, Calgary, Alberta, a été nommé Inspecteur des Incendies pour les réserves forestières du Dominion dans l’Alberta. Ceci comprend ces parties des lignes du Canadien Pacifique et du Canadian Northern situées dans les réserves forestières sur le versant est des montagnes Rocheuses. M. Millar a été aidé par les Surveillants des Forêts sous sa juridiction.
E. H. Finlayson, Inspecteur des Gardes-Incendies, Winnipeg, Manitoba, a été nommé Inspecteur des Incendies pour faire le travail d’inspection dans les parties boisées du Manitoba et de la Saskatchewan dans l’Albert a, en dehors des réserves forestières et des parcs du Dominion. Ceci comprend les parties du chemin de fer Canadien du Pacifique, du Canadian Northern et du Grand Trunk Pacific.
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Conformément à l’article 297 de la Loi des Chemins de fer
Colombie-Britannique méridionale.
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114 milles à l’est de Prince Rupert, C. B.
Dans la Division des Parcs du Dominion, ministère de l’Intérieur, Howard Douglas, Surintendant en Chef des Parcs du Dominion, Edmonton, Alberta, a été nommé Inspecteur des Incendies pour les Parcs du Dominion. M. Douglas a été aidé par F. E. Maunders, Surintendant du Parc Yoho, Field, C. B., et par A. B. McDonald, Surintendant du Parc des montagnes Rocheuses, Banff, Alberta, pour cette partie du chemin de fer Canadien du Pacifique y comprise ; et par Byron Burton, Surintendant du Parc Jasper, Fitzhugh, Alberta, en ce qui concerne les parties du chemin de fer Canadien Northern et du chemin de fer Grand Trunk Pacific dans l’intérieur des limites du Parc. Tous les trois ont été nommés Inspecteurs Divisionnaires des Incendies. P. C. Barnard-Hervey a succédé plus tard à M. Douglas comme Surintendant en Chef des Parcs du Dominion et, en conséquence, comme officier de la Commission.
Les Inspecteurs de campagne du personnel de la Commission, attachés aux divisions du service et du génie, ont beaucoup aidé en inspectant les travaux de protection contre l’incendie effectués par l’organisation susdite. Ceci est particulièrement vrai en ce qui concerne le nettoyage de l’emplacement de la voie et la construction des coupe-feux.
Afin de montrer pleinement la ligne de conduite suivie en ce qui regarde l’inspection de campagne, on a cité le texte suivant du Mémoire d’Instructions. Ce texte a été préparé pour être publié au commencement du printemps de 1913 ; il est en substance le même que le Mémoire d’Instructions émis pendant l’année 191 2.
Mémoire pour servir de guide aux Employés Fédéraux et Provinciaux Nommés Officiers de la Commission des Chemins de fer pour la Mise en Vigueur de l’Ordonnance de la Commission, No. 16570.
On devra fournir à chaque Inspecteur d’Incendies, nommé par la Commission, une copie de l’Ordonnance 16570 ; des extraits de la loi des chemins de fer ; ce mémoire ; la lettre de l’Inspecteur en Chef des Incendies à la Compagnie de chemin de fer, prescrivant des mesures protectrices contre l’incendie, ou les parties de cette lettre qui pourront être nécessaires pour familiariser l’Inspecteur avec les obligations qui incombent à la Compagnie dans les limites du territoire qui lui est assigné ; l’horaire des employés qui sont chargés des lignes placées sous la surveillance de l’Inspecteur, — la Compagnie de chemin de fer devra fournir ces horaires ; les instructions émises par les Compagnies de chemin de fer à leurs employés, conformément au règlement 15 ; et telles autres instructions qui pourront être données à l’Inspecteur des Incendies par son supérieur.
L’objet du plan de coopération, adopté par les autorités fédérales et provinciales, est la prévention et l’extinction des incendies allumés par les chemins de fer, par la mise en vigueur de l’Ordonnance 16570. À cette fin, on s’attend à ce que le travail de protection contre l’incendie, que doivent effectuer les Compagnies, sera examine soigneusement et constamment à tous les points des voies ferrées, en conformité des différentes instructions mentionnées plus haut.
Chaque officier supérieur de campagne devra se mettre en rapport avec le Surintendant local des chemins de fer et lui donner par écrit, avant la saison des incendies, le nom, le titre, l’adresse et la juridiction de chaque officier subalterne de campagne de la Commission, qui effectuera le travail d’inspection des incendies dans le district des chemins de fer en question. Il faudra aussi donner avis au Surintendant de tous les changements faits dans le personnel, qui se rapportent à l’inspection des incendies en son district.
Chaque Inspecteur Divisionnaire d’Incendie devra avoir une station définie, où les officiers de chemin de fer pourront toujours lui donner connaissance des incendies qui se déclarent dans son territoire. Il faudra donner connaissance de cette adresse aux employés de chemin de fer intéressés. On devra prendre à la station officielle des arrangements voulus pour transmettre promptement des messages à l’Inspecteur dans quelque partie de son district qu’il pourra se trouver.
L’Inspecteur devra autant que possible coopérer avec la Compagnie au lieu de lui soumettre des critiques. La diminution directe des pertes occasionnées par les incendies et celle des réclamations en dommages devront faire du travail de la protection contre les incendies un déboursé profitable pour les Compagnies, étant donné que l’on n’exigera pas d’elles de précautions inutiles.
Il est probable que, dans la plupart des cas, les difficultés pourront être facilement réglées directement entre l’Inspecteur local des incendies et le représentant local de la Compagnie. Cependant, chaque fois que ceci ne pourra pas se faire, le sujet devra être immédiatement rapporté à l’Officier supérieur de campagne, lequel communiquera avec les officiers supérieurs voulus de la Compagnie, ordinairement le Surintendant Général. Si cette difficulté ne peut pas être ainsi réglée d’une manière satisfaisante, il faudra transmettre immédiatement le rapport à l’Inspecteur en Chef des Incendies par télégramme, port dû ou par la poste, selon les circonstances. En chaque cas, une recommandation définie devra être mentionnée dans les renseignements donnés sur ce que l’on cherche à obtenir. Lorsque les rapports sont transmis par la poste, il faudra les accompagner d’une note explicative exposant jusqu’à quel point le sujet a été discuté entre les officiers du chemin de fer et indiquant quelles sont leurs opinions sur la question.
L’Inspecteur en charge de chaque partie de l’organisation devra se considérer responsable de la protection contre l’incendie dans le district qui lui est assigné. En chaque cas, le plan de protection, décrit dans la lettre de l’Inspecteur en Chef des Incendies à une Compagnie de chemin de fer, est sujet à tout changement nécessaire par les Officiers de campagne autorisés de la Commission, et chaque Inspecteur devra, sans hésitation, entreprendre toute action nécessaire, pour que le plan soit adapté aux conditions qui peuvent exister de temps à autre. En conformité des règlements et des instructions transmises aux Compagnies par l’Inspecteur en Chef des Incendies, on devra accorder à la Compagnie une exemption temporaire ou permanente des exigences qui ne sont pas indispensables. Le but constant doit être d’obtenir une protection efficace contre les incendies à un coût minimum pour la Compagnie. En autant que possible, l’administration devra être en campagne, et toutes les questions s’y rapportant devront être traitées directement avec les officiers des chemins de fer. On devra informer aussi l’Inspecteur en Chef des Incendies des modifications faites dans les plans de protection contre l’Incendie, lorsque les rapports périodiques réguliers seront transmis à Ottawa, au moins une fois par mois.
Il faudra faire un examen attentif de tout incendie survenu le long ou près de l’emplacement de la voie, et soumettre un rapport à l’officier supérieur de campagne, décrivant les causes de l’incendie, son étendue et la classe, le montant et la valeur de la propriété qui a été détruite. On devra s’appliquer d’une manière toute particulière à tenir compte du nombre des commencements d’incendies, puisque ceci est un indice non seulement de l’efficacité de la patrouille, mais de la nécessité de sa continuation et de sa force d’action.
Pendant la saison de 1913, on devra s’occuper, d’une manière toute spéciale, de faire un rapport séparé de chaque cas authentique d’incendie, allumé par les étincelles des locomotives à charbon ; on devra obtenir des renseignements irrécusables, chaque fois que la chose sera possible. Le but de ceci, en autant que la chose est faisable, est de déterminer jusqu’à quel point les incendies sont attribuables aux étincelles échappées des locomotives ; des suppositions générales ne sauraient avoir aucune valeur pour cet objet spécifique. Chaque fois que l’on saura d’une manière indiscutable qu’une locomotive a donné naissance à un incendie, il faudra consulter les registres d’inspection au point terminus, afin de connaître l’état des mailles du filet protecteur ; et ce point devra être mentionné dans le rapport de l’Inspecteur en Chef des Incendies.
Dans les parties où le service est fait par des locomotives à pétrole, on s’efforcera de savoir si, et dans quelles circonstances, les incendies ont été causés par ces locomotives. Il faudra soumettre un rapport complet dans chaque cas à l’Inspecteur en Chef des Incendies.
On fera un rapport statistique à la Commission, à la fin de la saison des incendies, avec mention des dommages causés le long des voies ferrées, dans le territoire placé sous la juridiction de chaque officier supérieur de campagne de la Commission.
En plus de ce qui précède, chaque officier supérieur de campagne sera obligé de soumettre à l’Inspecteur en Chef des Incendies, quand il pourra trouver le temps voulu, au cours de chaque mois de la saison des incendies, un état succinct de la situation des incendies de chemin de fer dans le territoire placé sous sa juridiction, en sa qualité d’officier de la Commission. Il ne sera pas nécessaire de faire un rapport détaillé, mais celui-ci devra donner une description de l’aspect général de la situation, mentionner d’une manière toute particulière si les Compagnies ont rempli les obligations qui leur sont imposées, ainsi que les résultats généraux de ces mesures, les conditions générales de la température, et un état du montant des dommages causés par les chemins de fer depuis le dernier rapport. Cette manière d’agir est indispensable, afin que la Commission puisse se trouver en rapport avec l’état des choses dans le pays. Jusqu’à un certain point, on pourra se contenter de transmettre à l’Inspecteur Divisionnaire des Incendies des copies sur papier préparé au carbone des rapports hebdomadaires ou mensuels.
Quant à ce qui concerne la correspondance à entretenir avec les officiers de campagne et le bureau d’Ottawa, on pourra se contenter de transmettre à l’Inspecteur en Chef des Incendies des copies sur papier préparé au carbone. Ceci revêt surtout une grande importance, quand l’Inspecteur en Chef des Incendies a apporté des modifications aux règlements. Lorsque la chose sera nécessaire pour obtenir une connaissance requise de la situation, des copies de lettres écrites par les employés de chemins de fer devront aussi être envoyées, mais cette précaution ne sera pas souvent nécessaire.
Lorsque des Inspecteurs d’Incendie, pour lesquels la Commission aura obtenu des permis de voyage, ont fini leurs services avant la fin de l’année, ils devront remettre ces permis à l’Inspecteur des Incendies pour être annulés.
La Commission a décidé que tous les télégrammes en réponse aux messages d’une Compagnie de chemin de fer ou les télégrammes dont l’effet immédiat aura quelque intérêt, ou qui seront de quelque utilité pour les Compagnies devront être expédiés, port dû. Lorsque nous demandons des renseignements, ou que nous désirons que la Compagnie de chemin de fer agisse ou fasse quelque chose qu’elle n’avait pas l’intention de faire, le télégramme sera payé d’avance. Si un télégramme est expédié, port dû, conformément à ce qui a été dit plus haut, et s’il est refusé par un employé de chemin de fer, les frais de livraison devront être payés par l’expéditeur, et l’on donnera immédiatement avis par la poste à l’Inspecteur en Chef des Incendies.
La Commission des chemins de fer ne peut payer aucun compte pour travail d’extinction d’incendie. Cette question devra être réglée par les Compagnies de chemin de fer, d’un côté, et les autorités fédérales ou provinciales, de l’autre, conformément aux règlements de la Commission et à la législation fédérale ou provinciale en existence. Lorsque l’on peut obtenir des arrangements coopératifs entre les Compagnies et le gouvernement fédéral ou provincial en cause, cela simplifiera de beaucoup le sujet. Quoiqu’il en soit, on devra, avant tout, s’occuper d’éteindre l’incendie immédiatement, et laisser de côté la question de paiement jusqu’à une date ultérieure. Il est aussi entendu que, en cas d’incendie pour lequel on suppose qu’une compagnie de chemin de fer est responsable, c’est l’employé de chemin de fer qui devra être en charge ; mais l’officier local de la Commission devra prêter son concours, autant que la chose sera faisable, mais, il ne prendra pas la direction des travaux, à moins que le représentant de la Compagnie de chemin de fer ne le demande.
Il faudra tenir trace de chaque incendie, afin de déterminer définitivement si les employés des trains et les agents ont rempli les obligations du règlement 14 en ce qui concerne la notification des employés de chemin de fer et des officiers forestiers sur les incendies qui se sont déclarés le long de l’emplacement de la voie. Toute infraction à cette règle devra être rapportée aux employés supérieurs de la Compagnie, afin d’obtenir une observance complète de l’Ordonnance, advenant de nouveaux incendies à l’avenir.
On devra faire rapport de l’état de l’emplacement de la voie à la fin de chaque saison, mais on devra soumettre un rapport spécial de toute partie de la ligne, chaque fois que la chose sera nécessaire. On devra ensuite faire d’autres rapports à courts intervalles, sur les progrès du travail, afin que l’on puisse s’entendre à ce sujet avec la Compagnie, si la chose est nécessaire.
Lorsque l’on remarque qu’il y a des infractions aux règlements 6, 7 et 8, on devra en faire rapport à l’Inspecteur en Chef des Incendies et cette question devra aussi être soumise au Surintendant Général de la compagnie de chemin de fer concernée.
L’inspection des appareils protecteurs contre l’incendie placés sur les locomotives sera faîte par les Inspecteurs demeurant à Calgary, Winnipeg, Toronto et Montréal, nommés pour ce travail, sous la division du Service de la Commission. À ce sujet, les Inspecteurs devront coopérer, autant que possible, avec la Division des Travaux, en notifiant promptement le bureau le plus rapproché du numéro ou d’autres descriptions de toute locomotive qui laisse échapper un plus grand nombre d’étincelles que la moyenne ou qui aura causé un commencement d’incendie.
Les lettres et les télégrammes devront être adressés de la manière suivante : Inspector, Operating Department, Railway Commission, Calgary ; Winnipeg ; Postal Station F, Toronto ; ou 850 Grey Avenue, Montréal, selon le cas . En même temps, un télégramme devra aussi être envoyé au Surintendant Général, dans le territoire duquel la locomotive est en service, et l’on devra transmettre par la poste une copie de ce télégramme à l’Inspecteur en Chef des Incendies.
On a remarqué que, en général, l’inspection des appareils protecteurs contre l’incendie, par les Compagnies de chemin de fer elles-mêmes, a pour résultat de découvrir immédiatement les défectuosités et d’y remédier. La révision de l’inspection faite par les Compagnies, exigée par le règlement 4 (d), doublée de l’inspection de la Division du Service de la Commission exempte, en général, une coopération autre que celle mentionnée plus haut de la part des employés de la division de l’Inspection des Incendies.
Les Officiers de Campagne sont priés de soumettre librement toute sorte de recommandations ou de précautions en ce qui regarde une partie quelconque du travail exigé par l’Ordonnance 16570.
Résultats des Patrouilles d’Incendie, Saison de 1912
Comme on l’a dit précédemment, l’Ordonnance 16570 a été émise le 22 mai 191 2. Par suite du temps requis pour organiser le travail, convoquer les conférences nécessaires avec les employés de chemin de fer et pour permettre aux Compagnies de chemin de fer de s’organiser elles-mêmes par l’acquisition de l’équipement du personnel requis, il n’a pas été possible de mettre en service les patrouilles spéciales avant les mois de juillet et d’août. Vu que la saison a été excessivement pluvieuse, il n’a pas été nécessaire d’établir un grand nombre de patrouilles telles que prescrites. Plusieurs ont cependant été organisées et elles ont rendu d’excellents services.
Grâce aux pluies nombreuses de la saison, un seul incendie important, attribué aux chemins de fer, s’est déclaré au commencement de l’été, avant que l’on ait pu mettre en vigueur les mesures requises par l’Ordonnance 16570. Les statistiques des dommages réclamés pour cause d’incendie de chemin de fer sont nécessairement incomplètes. Le tableau qui suit a été préparé avec les données incomplètes que nous possédons.
| Canadien Pacifique | Canadian Northern[2] | Grand Trunk Pacific | Great Northern | Esquimalt and Nanaimo | Victoria and Sidney | Totaux | |
| Nombre des feux signalés comme ayant commencé ur un espace de 300 pieds de la voie[3] | 80 | 71 | 42 | 3 | 2 | 2 | 200 |
| Cause des incendies : | |||||||
(a) Trains |
67 | 62 | 28 | 3 | 2 | 2 | 164 |
(b) Vagabons, etc., et feux de campement |
4 | 4 | 4 | …… | …… | …… | 12 |
(c) Autres causes connues |
5 | 5 | 10 | …… | …… | …… | 20 |
(d) Causes inconnues |
4 | …… | …… | …… | …… | …… | 4 |
| Acres brulées par les incendies en dehors de l’emplacement de la voie : | |||||||
(a) Herbage ou terre cultivée |
35 | 3500 | 600 | …… | …… | …… | 4135 |
(b) Jeunes rejetons d’arbres) |
16070 | …… | 945 | 2 | …… | …… | 17017 |
(c) Terres à bois |
1010 | 7 | 205 | 100 | …… | …… | 1322 |
(d) Abatis ou vieux brûles non reboisés |
510 | 1004 | 120 | 900 | …… | 140 | 2674 |
(e) Total |
17625 | 4511 | 1870 | 1002 | …… | 140 | 25148 |
| Valeur de la propriété détruites : | |||||||
(a) Jeunes rejetons |
$51,150 | …… | $ 500 | $ 5 | …… | …… | $51,665 |
(b) Bois debout |
12,250 | $ 2,500 | 1,825 | 600 | …… | …… | 17,175 |
(c) Produits forestiers en voie de fabrication |
50 | …… | 500 | …… | $100 | …… | 650 |
(d) Propriété de chemin de fer non comprise dans ce qui précède |
…… | …… | 18,250 | …… | …… | …… | 18,250 |
(e) Autre propriété privée non comprise dans ce qui précède |
100 | 150 | 500 | …… | …… | …… | 750 |
(f) Total |
$63,550 | $2,650 | $21,575 | $605 | $100 | …… | $88,480 |
Coupe-Feux
Par suite du manque de temps, il a été impossible de faire une étude détaillée des coupe-feux avant l’émission des instructions pour l’été de 191 2. On a donc suivi ce qui se pratiquait antérieurement ; il a fallu émettre des instructions à l’effet de faire construire des coupe-feux le long des lignes de chemin de fer dans les sections des prairies, excepté quand la Compagnie en cause a pu montrer que ces constructions étaient ou inutiles ou impraticables. Ces coupe-feux ont été nécessaires, comme précédemment, dans les provinces de l’Alberta, de la Saskatchewan et dans le Manitoba, où la construction était indispensable pour protéger les propriétés des cultivateurs.
Afin de rendre très intelligible toute la situation, on cite ci-après l’extrait des instructions transmises au différentes Compagnies de chemins de fer intéressées :
« Un coupe-feu tel que requis par cette Ordonnance comprendra une bande de terre labourée, dont la largeur devra être d’au moins 16 pieds, le long de chaque côté de l’emplacement de la voie, La ligne extérieure de chacune de ces bandes devra être au moins à 300 pieds du centre de la voie ferrée, excepté dans les endroits, où, pour une bonne raison quelconque qui devra être donnée, la construction jusqu’à cette distance sera impossible. Dans les endroits où les coupe-feux sont nécessaires, et où, par suite de broussailles ou de plantation d’arbres, il sera impossible de labourer, l’enlèvement des broussailles ou des sous-bois et de toute matière qui couvrent le sol, afin de mettre à nu la surface du sol sur la largeur voulue sera censé constituer un coupe-feu suffisant.
« Dans les endroits où le coupe-feu aura été construit au cours des deux dernières années, en conformité des instructions susdites, au lieu de labourer, il suffira de herser la terre, mais toutes les mauvaises herbes et les autres matières inflammables devront être labourées ou enterrées dans un sillon, de façon à rendre le coupe-feu tout à fait efficace.
« Lorsque les coupe-feux auront été construits antérieurement, mais ne sont pas strictement en conformité des instructions susdites, il faudra construire de nouveaux coupe-feux qui y seront strictement conformes. Cependant, lorsque des coupe-feux ont déjà été construits pendant cette saison à une distance de moins de 300 pieds de la ligne, mais qui sont à part cela conformes aux exigences mentionnées, ils seront acceptés pendant la durée de cette saison seulement.
« La construction de ces coupe-feux devra être complétée, telle que spécifiée, dans les Provinces de l’Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba, pas plus tard que le 15ème jour d’août 1912.
« Entre ledit 15ème jour d’août et le 1er jour de décembre, la Compagnie devra entretenir lesdits coupe-feux et toutes parcelles ou parties de terre entre ces coupe-feux et la voie ferrée libres d’herbe sèche, de mauvaises herbes et de toute autre matière combustible inutile.
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Conformément à l’article 297 de la Loi des Chemins de fer.
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« Chaque fois que l’on peut faire des arrangements satisfaisants avec les propriétaires de terres cultivées, qui s’opposent à la construction de coupe-feux à travers leurs champs de grain, de lin, de foin, etc., pendant que la récolte est sur le champ, il faudra construire des coupe-feux, tels que mentionnés plus haut, aussitôt que possible après que la récolte aura été enlevée, et l’on devra aussi brûler les chaumes entre les coupe-feux et la voie ferrée.
« Lorsque les propriétaires de terres cultivées s’opposent à la construction de coupe-feux à travers leurs champs de grain, lin, foin, etc., on devra faire des arrangements, lorsque la chose sera possible, pour utiliser, pendant l’année courante, des bandes de terre d’au moins 16 pieds de largeur, à une distance d’au moins 300 pieds de la voie, pour y cultiver des plantes-racines, telles que pommes de terre, navets, betteraves, etc., puisque pareilles bandes serviront de coupe-feux efficaces et n’empêcheront pas l’utilisation du terrain comme c’eût le cas si les coupe-feux eussent été labourés à travers les champs de grain, de lin, de foin, etc. Lorsqu’on pourra obtenir une protection efficace de cette manière, un pareil arrangement sera considéré comme un accomplissement des exigences de la Commission. Chaque fois que les propriétaires s’opposent à la construction de coupe-feux à travers les terres sous culture, au temps où l’on construit ces coupe-feux sur les terres adjacentes, le coupe-feu de chaque côté de la voie devra être dirigé vers l’emplacement de la voie, et l’on devra prendre un soin spécial pour relier les deux bouts, soit en labourant le long du bord extérieur de l’emplacement de la voie, de façon à ce que si un incendie se déclare entre la voie et le coupe-feu de chaque côté de cette terre cultivée, il ne puisse pas s’étendre au-delà des extrémités du coupe-feu et mettre en danger les terres sous culture, soit avant ou après l’enlèvement de la récolte.
« Les dispositions de cette ordonnance s’appliqueront à la partie de la ligne sous construction ou à construire dans les trois provinces nommées aussi bien qu’aux parties mises en service. En d’autres mots, les coupe-feux devront être construits lorsque le nivellement aura été fait sur chaque nouvelle partie de la voie. »
Inspection des Coupe-Feux
Comme on l’a dit précédemment, les Inspecteurs de campagne des divisions du Service et du Génie de la Commission des Chemins de fer ont aidé à l’inspection des coupe-feux. A contribué aussi à cette inspection M. E. H. Finlayson, Inspecteur des Gardes-Incendies de la division Forestière, qui a été nommé Inspecteur des Incendies dans la division de l’inspection des incendies, en conformité du plan de coopération précédemment décrit. M. Finlayson était surtout chargé de l’inspection des patrouilles et du nettoyage de l’emplacement de la voie ; mais l’aide qu’il a donnée à l’inspection des coupe-feux a été très appréciable.
Pour l’inspection des coupe-feux dans l’Alberta, un arrangement coopératif a été fait avec le Département de l’Agriculture de cette Province, par lequel, M. Benjamin Lawton, Garde-Incendie en Chef, a été nommé Inspecteur des Garde-Feux de la Commission. Le Gouvernement de la Saskatchewan a approuvé un pareil plan et l’on s’attend à ce que l’inspection des coupe-feux dans cette Province sera faite principalement pendant la saison de 1913. Cet arrangement a été fait trop tard pour être mis en vigeur pendant la saison de 1912. Au Manitoba, on a préparé un pareil plan de coopération ; mais il n’a pas été approuvé, car le Gouvernement de cette province est d’opinion que cette inspection devrait être effectuée directement par la Commission. En conséquence, d’autres arrangements seront faits en ce qui concerne l’inspection des garde-feux au Manitoba.
Etude des Coupe-Feux
Afin de rendre l’obligation de la construction des coupe-feux, en 1913 et plus tard, aussi applicable que possible aux conditions et aux besoins locaux, on a entrepris de faire une étude très minutieuse de la question. Pareille coopération a été arrangée avec les organisations agricoles représentant les Provinces des Prairies, notamment : The United Farmers of Alberta, The Saskatchewan Grain Growers’ Association, et The Manitoba Grain Growers’ Association. Par l’intermédiaire des Secrétaires de ces Associations, des circulaires ont été adressées aux Secrétaires et autres membres représentant les organisations locales de cette province ; ces circulaires demandaient des réponses à un grand nombre de questions spécifiques. Les réponses à ces questions ainsi que les renseignements obtenus formeront la base d’une conférence avec les employés de chemins de fer et, finalement, de l’émission d’instructions relatives à la construction des coupe-feux, pendant 1913 ; ces instructions seront plus complètes que celles de 1912, surtout en ce qui concerne la terre sous culture. Ci-après la circulaire qui a été rédigée à cette fin :
Construction des Coupe-Feux dans les Provinces des Prairies
Note Explicative : Les exigences actuelles de la Commission des chemins de fer, en ce qui concerne la construction des coupe-feux par les Compagnies de chemins de fer dans les Provinces des Prairies, demandent de labourer une bande de terre d’au moins 16 pieds de largeur, sur chaque côté de la voie, à une distance d’au moins 300 pieds de la voie, sauf lorsque la chose est inutile ou impossible. La Compagnie de chemin de fer est aussi tenue de brûler toute cette bande de 600 pieds de largeur. Afin que l’on puisse obtenir une protection efficace pendant 1913, sans trop de frais pour les Compagnies, ni trop de pertes et d’autres incommodités pour les cultivateurs, on demande des renseignements très détaillés aux personnes sur les points suivants. Si on le préfère, la teneur de cette circulaire pourra être prise comme base de discussion et le sujet traité dans une lettre séparée. Il peut se faire que quelques réponses exigeront peut-être plus d’espace qu’il n’en a été laissé, en ce cas les renseignements additionnels devront être donnés sur des feuilles détachées, et l’on aura soin de se servir de chiffres et de lettres pour désigner les questions et les sections des questions auxquelles on aura répondu.
Renvoyer les réponses à
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1. Nom de la compagnie ou des compagnies de chemin de fer et des parties des lignes (y compris les gares) auxquelles vos réponses aux questions suivantes s’appliqueront
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2. Terres cultivées
(a) Dans votre localité, est-il nécessaire de construire des coupe-feux sur les terres cultivées, en plus du brûlage des matières inflammables sur l’emplacement de la voie ?
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(b) Les étincelles de locomotive mettent-elles directement le feu au chaume ?
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(c) Y a-t-il danger d’incendie avant la moisson ?
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(d) Dans quelles cultures les coupe-feux ne sont-ils pas nécessaires, soit avant soit après le moisson ?
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(e) Nommez les cultures qui exigent des coupe-feux après la moisson
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(f) De quelle largeur devrait être la bande de terre à labourer ?
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(g) À quelle distance de la voie devrait être le bord extérieur de la bande à labourer ?
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(h) Quand faudrait-il labourer cette bande ?
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(i) Le labour devrait-il être en une bande continue ou en deux bandes étroites avec espace entre les deux ?
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(j) Le brûlage devrait-il comprendre seulement l’emplacement de la voie, ou tout l’espace entre le labour et la voie, ou l’emplacement de la voie et une bande étroite entre les deux sections du labourage ?
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(k) Est-il pratique et sûr de brûler des coupe-feux à travers des prairies à foin sans avoir labouré d’abord le terrain ?
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(l) Combien d’incendies sont survenus dans votre localité sur les terres cultivées, pendant les quatre dernières années ?
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3. Pâturages clôturés
(a) En votre localité, est-il nécessaire d’entretenir des coupe-feux sur les pâturages clôturés, à part le brûlage des matières inflammables sur l’emplacement de la voie ?
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(b) Dans l’affirmative, quelle largeur devrait-on labourer ?
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(c) Quelle devrait être la distance entre le bord extérieur de la bande labourée et la voie ?
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(d) Quand faudrait-il labourer ?
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(e) Devrait-on labourer toute la bande ou deux bandes étroites avec espace entre les deux ?
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(f) Le brûlage devrait-il comprendre seulement l’emplacement de la voie, ou toute l’étendue entre le labour et la voie, ou l’emplacement de la voie et une bande étroite entre les deux sections du labour ?
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(g) Jusqu’à quel point le hersage constitue-t-il un bon garde-feu la deuxième innées qui suivent le labour ?
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(h) Combien d’incendies de chemins de fer ont-ils éclaté dans les pâturages clôturés pendant les quatre dernières années ?
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4. Prairies non clôturées
(a) Combien d’incendies ont-ils éclaté dans les herbages des prairies ouvertes en votre localité, causés par les étincelles de locomotive, pendant les quatre dernières années ?
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(b) Faudrait-il labourer toute la bande coupe-feu dans les prairies ouvertes, ou deux bandes avec espace libre entre les deux ?
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(c) Une bande labourée de 16 pieds de largeur, à 300 pieds de la voie, constitue-t-elle un coupe-feu efficace, sans brûler l’espace entre l’emplacement de la voie et la voie elle-même ?
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(d) Quelle efficacité peut avoir le brûlage d’une bande à 300 pieds de chaque côté de la voie dans les prairies ouvertes, en admettant que ces bandes seront labourées jusqu’à leurs limites extérieures ?
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(e) S’il faut brûler une bande de 300 pieds sur chaque côté de la voie, sera-t-il nécessaire de labourer une bande de 16 pieds de largeur aux extrémités extérieures de chacune d’elles, afin de reculer les incendies et d’arrêter ceux qui se déclareront plus tard en dedans des coupe-feux sur les parties imparfaitement brûlées ?
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(f) Quelle largeur de labour recommanderiez-vous ?
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(g) Deux bandes labourées de 8 pieds de largeur, avec espace libre et brûlé de 30 pieds de largeur entre les deux, constitueraient-elles un coupe-feu suffisant, sans brûler le terrain entre le labour et l’emplacement de la voie ?
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(h) Le hersage constituerait-il un garde-feu efficace la seconde année ou les années suivantes après le labour, ou bien serait-il nécessaire de labourer chaque année ?
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(i) Quel système de coupe-feux pourrait-on recommander pour les prairies ouvertes ?
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5. Quel est le meilleur moyen d’empêcher la propagation des mauvaises herbes sur les coupe-feux ? Expliquez cette question en ce qui regarde les prairies ouvertes et les pâturages ?
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6. Un chemin de voitures parallèle à la voie remplacerait-il efficacement la construction d’un coupe-feu labouré ?… Dans l’affirmative, donnez la plus grande et la plus petite distance de la voie, si vous pensez qu’un tel chemin pourrait exempter la compagnie de chemin de fer de labourer des coupe-feux.
Répondre pour (a) prairies ouvertes, de … à pieds ;
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(b) pour pâturages clôturée, de … à pieds :
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(c) pour terres cultivées, de … à pieds.
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7. En votre opinion, jusqu’à quel point les cultivateurs et autres propriétaires fonciers accepteront-ils de s’entendre avec les compagnies de chemins de fer pour labourer des coupe-feux sur leurs propres terres, en retour de vieilles traverses de chemin de fer qui pourraient être utilisées comme bois de chauffage, en supposant que les coupe-feux sur les terres cultivées devraient être labourés immédiatement après la moisson, et que la largeur du labour et la distance de la voie seront en rapport avec les besoins des conditions locales ? Expliquez cette nécessité en ce qui regarde les terres cultivées, les pâturages clôturés et les prairies ouvertes, et expliquez en détail quel serait l’arrangement équitable, au cas où le travail exigé sur les terres du cultivateur serait effectué par le cultivateur lui-même
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8. Lorsqu’un tel arrangement ne peut se faire, jusqu’à quel point les cultivateurs pourraient-ils s’opposer au labourage des coupe-feux par les agents des compagnies de chemins de fer ?
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9. De quelle manière pourrait-on raisonnablement éviter ces objections ?
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10. Lorsque le propriétaire foncier refuse de permettre à une compagnie de chemin de fer l’accès de sa terre, pour y construire des coupe-feux, est-ce que la compagnie ne devrait pas être exemptée de la responsabilité des dommages qui peuvent être causés à la terre d’un tel propriétaire par les incendies qui peuvent survenir, faute de ces coupe-feux sur la propriété ?
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11. Jusqu’à quel point est-il faisable pour les agriculteurs de cultiver des plantes incombustibles sur une bande de terre le long de l’emplacement de la voie, telles que luzerne, betteraves, pommes de terre, etc., qui formeront ainsi un coupe-feu parfait ?
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12. Quelle protection est nécessaire le long des lignes de chemins de fer à travers les terres boisées de trembles ? (Ne répondez pas à cette question, si vous n’avez pas ce genre de bois en votre localité
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13. Soumettez vos opinions en ce qui concerne les genres de coupe-feux qui n’ont pas été mentionnés dans les questions précédentes
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- ↑ La zone des chemins de fer comprend une bande de terre s’étendant sur une largeur de 20 milles de chaque côte de la ligne principale du chemin de fer Canadien du Pacifique dans la Colombie-Britannique.
- ↑ Ne comprend pas les lignes de la Colombie-Britannique — du Canadian Northern Pacific, non soumises à la juridiction de la Commission.
- ↑ Plusieurs commencement d’incendies non signalés.