structions en planches et des toitures en fer protégeaient contre la neige, pour reparaître au sortir de ces tunnels d’un nouveau genre. La locomotive qui gravissait 11 kilomètres à l’heure malgré la raideur des pentes, suivait tous les zigzags de la route de terre, si ce n’est dans les détours trop brusques où le chemin de fer était obligé de décrire une courbe plus étendue.
Le plateau du col, de la station du sommet à celle de la Grande-Croix, long d’environ 8 kilomètres, était bientôt traversé. Alors commençait la terrible descente sur la Ville de Suse, pendant laquelle le chemin de fer, en grande partie couvert, ressemblait à un monstrueux serpent. À l’intérieur
des galeries on ne voit qu’à 4 ou 5 mètres en avant de la locomotive tant les courbes sont fortes. À peine aperçoit-on les rails. La machine vibre, oscille, bondit ; il est difficile de s’y maintenir en équilibre. On lâche la vapeur, on serre les freins, car peu de minutes après avoir quitté le col, le train descend par son propre poids. Au sortir d’un tunnel, on aperçoit tout à coup d’un côté un précipice de 1000 à 1200 mètres et de l’autre une montagne à pic.
Les voitures du chemin de fer Fell, espèces d’omnibus où l’air et la lumière manquaient trop souvent, offraient une grande solidité. Les fortes secousses y étaient rares. Cette solidité, elles la devaient surtout au rail central et à une paire de roues hori-
