en route fussent remboursées au prix d’un chameau irréprochable, le général mit brutalement un terme à leur exploitation : aucune bête ne serait remboursée quand elle mourrait pendant les deux cents premiers kilomètres ; et, au cas où elle mourrait au cours des deux cents kilomètres suivants, le remboursement ne pourrait dépasser la moitié du prix. Mais toutes les préférences du général allaient aux convois libres ; et il dut, en se heurtant à de fortes oppositions, entamer une lutte où il l’emporta souvent. Alors, « il défendit d’une façon formelle » la réquisition des chameaux à leur arrivée à destination. Mais il se refusa à payer à journée de chameau et imposa la rétribution au quintal kilométrique, dont il augmenta d’ailleurs le prix en le maintenant toutefois au-dessous du prix de revient de la réquisition. Il y eut là, dit-il, « un sérieux avantage pour l’Etat ; » de plus, les caravanes s’arrêtèrent où elles voulurent et ne chargèrent leurs animaux que suivant leurs forces.
Aussi, les caravanes de commerce se reprirent-elles à sillonner le Sahara, les ravitaillements commencèrent-ils à être de nouveau assurés ; et, à la fin de son commandement, le général, qui pèche toujours par excès de modestie, constate que « la situation, sans être parfaite, est bien meilleure. » Le général Lucotte, commandant l’artillerie en Algérie, rend hommage dans son rapport du 26 novembre 1920 au général Laperrine, qui a aidé à reconstituer le cheptel camelin et a sauvé ainsi le chameau, « moyen de transport le moins aléatoire et le plus économique au Sahara. »
Mais le général Laperrine n’est pas un routinier ; les autres moyens de transport sollicitent son attention et son effort. D’abord, l’automobile. Les Italiens ne nous avaient-ils pas donné l’exemple et ne s’étaient-ils pas avancés jusqu’à 650 kilomètres de la côte ? Le général Laperrine se rendit compte tout d’abord qu’il importait de choisir la saison et de ne pas se lancer sur des pistes défectueuses. C’est pour n’avoir pas observé ces données que suggère le bon sens que des sorties tentées en 1916 n’avaient pas réussi. Au contraire, les tentatives du début de 1917 ne restèrent pas infructueuses, et, en mai, cinq voitures, parties d’Ouargla, atteignirent In-Salah après un parcours de 750 kilomètres. A la fin de septembre, le capitaine Sigonney, avec un convoi de dix automobiles, se rendait
