usine électrique capterait 324 000 chevaux. Un ascenseur ferait monter les bateaux jusqu’au lac artificiel.
Un autre projet consisterait à établir deux barrages, de 45 mètres et 30 mètres, l’un à Bellegarde, l’autre à Malpertuis, un peu en amont de Génissiat, La chute totale serait sensiblement la même qu’avec le barrage unique, mais elle serait fractionnée en deux. Avec ce projet, la navigation, étudiée par M. Armand, ingénieur en chef du service du Rhône, aurait encore à parcourir des gorges profondes, et nécessiterait des coupes de falaises, des tunnels, outre des écluses et des ascenseurs.
M. Maillet, de Grenoble, propose un canal, partie à ciel ouvert, partie en tunnel. Le canal et les tunnels seraient divisés dans leur longueur par un plancher horizontal de béton armé. La navigation passerait au-dessus du plancher, les eaux destinées au captage de l’énergie passeraient au-dessous. Des ascenseurs permettraient aux bateaux de passer du Rhône situé en aval jusque dans le canal qui, commençant près de la frontière suisse, aboutirait près de Seyssel, à 70 mètres environ plus haut que le niveau actuel du Rhône.
Ces divers projets prévoient le passage de bateaux de 1 000 tonnes environ. La puissance captée varie naturellement avec la partie des eaux du fleuve utilisée, mais elle est du même ordre dans les divers projets. Nous avons dit que celui de M. Mâhl prévoyait 324 000 chevaux.
Plusieurs objections ont été présentées contre le projet du grand barrage. Cependant des barrages plus élevés encore existent : aux États-Unis, le barrage Roosevelt a 79 mètres, celui de la Shoshone 100 mètres. Quant à la grave question de la solidité de l’appui que les parois offriraient au barrage, et à celle de l’étanchéité des rochers retenant le lac formé par le barrage, elles sont, en ce moment, soumises à l’étude d’une commission de spécialistes.
A partir de Seyssel, l’aménagement du Rhône cesse d’exiger de si grandioses efforts d’imagination. Ce parcours a été étudié par le service spécial du Rhône et en particulier par M. l’ingénieur en chef Armand, qui dirige ce service. La solution proposée consisterait à couper le fleuve par une série de barrages d’où partiraient des dérivations navigables quittant le fleuve pour le rejoindre plus bas. En plusieurs endroits, le Rhône lui-même
