navigation fût très difficile, ce tonnage tombait, en 1859, après la construction des chemins de fer, a 273 000 tonnes. En 1880, le tonnage était descendu a 173 000 tonnes. Les travaux faits en exécution d’une loi du 13 mai 1878 améliorèrent la situation, et, en 1913, le fleuve recevait 281 000 tonnes.
Or, sans comparer le Rhône a certains fleuves du Nord, au Rhin notamment, qui reçoivent un tonnage colossal, il suffit d’observer que, pendant la même année 1913, la Seine, de Conflans à Rouen, recevait 3 803 000 tonnes, treize fois plus que le Rhône.
Il est certain que le Rhône, mis en bon état de navigabilité, et considéré comme voie navigable française et non pas, pour le moment, comme voie internationale, rendra au commerce français des services très importants.
En prenant le fleuve isolement, tel qu’il est actuellement, et en le supposant simplement mis en bon état de navigabilité entre Lyon et Marseille, par le nouveau canal d’Arles et par l’aménagement du fleuve de Lyon à Arles, il est facile de voir quels avantages en retireront, outre les ports fluviaux, Lyon particulièrement, les ports de mer de Marseille et de Cette, celui-ci joint au Rhône par le canal actuel en voie d’amélioration.
La carte économique du Sud-Est montre aisément l’importance des produits qui auront intérêt à emprunter la voie du Rhône : marchandises manipulées ou produites par le commerce et l’industrie de Cette et de Marseille, produits de la viticulture du Midi et des bords du Rhône, produits miniers et industriels du Gard, produits miniers et industriels, produits agricoles, matériaux de construction, bois de construction et de chauffage de la Savoie et du Dauphiné, produits miniers et industriels des régions de Saint-Étienne et de Lyon. Enfin, puisque le Rhône aménagé doit fertiliser de vastes espaces stériles, ce seront encore des produits agricoles qui auront avantage a prendre la voie fluviale.
Voici donc, en ne prenant qu’un côté de la question, en ne considérant que le Rhône de Lyon à la mer, avec son prolongement naturel la Saône, la preuve que cette voie fluviale, à elle seule, présente un très grand intérêt économique, par son action sur les transports intérieurs, et en donnant à nos ports méditerranéens l’arrière-pays qui leur manque.
Enfin, sans parler des marchandises venant de paye lointains,
