installations plus rapides, plus provisoires, moins coûteuses, et par conséquent susceptibles de se modifier en s’adaptant. Il faut, en industrie, nous pénétrer de l’idée philosophique, qu’il n’y a rien de définitif, mais un « flux continu d’évolution créatrice. » Les flottes mondiales et les navires qui les composent subissent la loi biologique de la croissance jusqu’au moment de la disparition, et les ports destinés à les recevoir doivent prendre un accroissement correspondant, comme ces coquillages qui ajoutent sans cesse une nouvelle loge plus spacieuse aux loges antérieures pour recevoir l’animal grandi. C’est pourquoi les techniciens préconisent des estacades économiques, des wharfs en fer, bois ou ciment armé, à l’exclusion des quais pleins qui coûtent trois ou quatre fois plus cher, et, notamment, des systèmes de wharfs parallèles pouvant s’allonger au fur et à mesure des besoins. Accessoirement, on demande des rades-abris pour les navires obligés d’attendre leur entrée dans le port et des bassins de radoub pour les réparations. Je n’ai pas besoin d’ajouter qu’il faut pousser de plus en plus aux installations mécaniques, tant pour la manutention que pour un emmagasinage provisoire ou pour le transport : grues sur portiques ou sur pontons ; grues Titans permettant de manutentionner 250 tonnes ; bennes à renversement ou bennes preneuses ; électro-aimants ; élévateurs-aspirateurs pour les grains en vrac ; élévateurs à accumulateurs ou silos, sous lesquels les wagons circulent pour se remplir au passage d’une trappe ; moto-rampes pour l’empilage des sacs ; généralisation de l’énergie électrique centralisée. Les marins réclament également la réduction des frais de pilotage et de remorquage.
Enfin, je dois ajouter quelques mots sur la question des zones franches, qui intéresse tellement notre commerce d’exportation. Il s’agit, on le sait, de consacrer, dans certains ports, un bassin, des quais, des terre-pleins et une bande de terrains industriels aux marchandises étrangères destinées à être réexpédiées, souvent après transformation, sans subir les droits de douane. Les avantages du système ont été suffisamment démontrés à l’étranger par le développement intense des ports francs ou à zones franches, tels que Hambourg, Brome, Copenhague, Trieste, Gênes, etc. En France même, Marseille avait obtenu la franchise de Colbert et ne l’a perdue qu’en 1794, en vertu du principe d’égalité. Pour l’intérêt général du pays, la
