expériences qui se font un peu partout dans le monde fixeront à cet égard la meilleure solution à adopter pour les trains de transit qui parcourront le tunnel. Tout ce qu’on peut dire, c’est que les trains directs entre le Continent et l’Angleterre seront repris par de puissantes locomotives électriques, suffisantes pour leur faire franchir la longueur du chemin de fer sous-marin (54 kilomètres environ) en 40 minutes pour des trains de voyageurs pesant 400 tonnes et plus ; en 1 h. 20 ou 1 h. 30 pour les trains de marchandises pouvant peser 8 à 900 tonnes. Si les besoins de la Douane ne s’y opposent pas, le trajet des voyageurs entre Londres et Paris s’effectuera en 5 heures et demie environ, permettant d’aller de Paris à Londres et de revenir dans la même journée en faisant ses affaires à Londres ou à Paris dans l’après-midi ainsi qu’il se pratique aujourd’hui entre Paris et les grandes villes du réseau du Nord et même Gand, Bruxelles et Liège dont les habitans peuvent venir passer l’après-midi ou vice versa et repartir le soir à des heures qui respectent les habitudes de la vie ordinaire.
Ce ne sera pas le seul progrès dû à l’ouverture du tunnel. Aujourd’hui, les vingt-deux trains qui amènent les voyageurs à Boulogne et à Calais, ou les en ramènent, sont tracés à des heures qui permettent de verser les voyageurs sur 6 paquebots seulement. Le prix de ces paquebots, la dépense d’une traversée simple qui n’est pas inférieure à 2 500 francs sont si élevés, qu’on réduit au minimum le nombre des traversées maritimes et qu’on s’ingénie à faire coïncider les arrivées et les départs des trains de Paris, de la côte d’Argent, ou de la côte d’Azur, de la Suisse, de l’Italie, de la Belgique et de l’Allemagne et par suite à choisir des heures qui ne sont pas toujours très commodes et qui allongent la durée du trajet total.
Avec le tunnel, les trains de toutes directions continueront avec le matériel, sans autre arrêt que pour le changement de machine et le service de la Douane. Ce sera un progrès considérable pour le public. On peut envisager que, si le tunnel était exécuté dans 8 à 10 ans, tout le trafic pourrait être assuré avec une cinquantaine de trains donnant une recette d’une quarantaine, peut-être d’une cinquantaine de millions. Le tunnel à double voie, par son caractère de chemin de transit, sans trafic local intermédiaire, pourra sans difficulté absorber quatre à cinq fois davantage, et cela avec des frais d’exploitation relativement
