faibles : un ingénieur français, M. Bergeron, parlait de 125 millions de francs ; un grand ingénieur anglais, M. John Hawskaw, donnait le chiffre de 250 millions. Les études nouvelles donnent à penser que ces chiffres seront dépassés et qu’en tout cas, il est prudent, pour éviter tout aléa, de compter sur une dépense plus importante.
Les ingénieurs anglais, parmi lesquels sir Douglas Fox, avaient estimé la dépense pour la partie anglaise, c’est-à-dire pour la moitié du tunnel, à 6 millions de livres, soit 150 millions, et avaient arrondi à 6 millions et demi de livres, soit 162 millions de francs.
Les entrepreneurs américains, que j’ai eu l’occasion d’entretenir aussi, se font fort avec ces méthodes d’exécuter le tunnel à forfait pour une somme bien inférieure.
Les études que nous avons faites de notre côté nous ont amené à penser qu’il était pourtant prudent de tabler sur un chiffre de 180 millions et, pour tenir compte des imprévus, des intérêts pendant la construction, etc., nous avons cru devoir fixer le chiffre des dépenses à 200 millions pour la partie française. Il nous semble que, pour éviter toute incertitude et tenir compte de tous les imprévus, de toutes les dépenses accessoires, il est sage de compter sur une dépense totale de 400 millions environ. La distance entre gares étant de 54 kilomètres et le tunnel proprement dit ayant une longueur de 48 kilomètres, c’est une dépense de plus de 8 millions par kilomètre de tunnel, qui peut paraître élevée. Mais, dans ces sortes de choses, mieux vaut avoir des surprises agréables que des surprises désagréables.
Il est difficile de rapprocher ce chiffre de dépenses de celles qui ont été faites pour des souterrains exécutés dans des conditions très différentes. Le grand souterrain de 4 kilomètres qui va de la place Valhubert à la gare du quai d’Orsay, a coûté beaucoup moins cher puisqu’il n’est pas revenu à 4 ou 5 millions de francs. Le Métropolitain souterrain de Paris varie de 1 500 000 à 2 millions par kilomètre ; le viaduc métropolitain va jusqu’à 4 millions. Les tunnels du Saint-Gothard, du Simplon, etc., n’ont pas non plus atteint ce chiffre ; mais il faut reconnaître que les travaux se présentent ici dans des conditions tout à fait différentes.
Assurément, très probablement au moins, on ne rencontrera pas, dans le percement du tunnel sous-marin, les difficultés
