longueur de 14 kilomètres seulement et ses déclivités ne dépasseront pas 6 millimètres par mètre, de telle sorte que, dans le sens de Paris, on ne rencontrerait nulle part les grandes et longues déclivités de 8 millimètres que l’on rencontre sur la ligne de Boulogne à Calais, à partir de la rampe dite de Caffiers.
Pour les relations avec la Belgique et avec l’Allemagne, un raccordement, exécuté entre la nouvelle ligne et la ligne de Boulogne à Calais, permettra l’acheminement direct des trains au sortir du tunnel vers la direction du Nord.
Du côté anglais, les dispositions analogues seront réalisées et permettront, par conséquent, d’assurer le passage direct des trains entre deux pays, non seulement entre Paris et Londres, mais encore entre tout le Continent et toute l’Angleterre.
La largeur des voies anglaises est, à quelques millimètres près, la même largeur que celles des voies continentales ; les voitures et les wagons pourront par conséquent circuler sans transbordement et, sauf quelques différences dans le gabarit plus étroit de l’Angleterre, qui nécessiteront quelques spécialisations de voitures, les échanges pourront se faire entre l’Angleterre et le Continent comme ils se font aujourd’hui entre les différens pays du Continent, sauf la Russie et l’Espagne qui ont adopté des voies plus larges que les voies ordinaires.
Il reste à indiquer à quelles dépenses conduira cette construction.
La dépense de construction du tunnel a donné lieu à des évaluations très diverses. Il y a une trentaine d’années, lors des premières études, on évaluait la dépense à des chiffres très
