vitesse, on s’avise d’augmenter le poids de l’appareil (en prenant à bord, par exemple, un voyageur de plus), on voit le système descendre, de sorte que, pour maintenir l’horizontalité de la marche, il est absolument nécessaire, en pareil cas, d’augmenter la vitesse en faisant appel au moteur. Mais la réciproque est vraie, en ce sens que si l’on veut construire des aéroplanes d’un même type (c’est-à-dire ayant mêmes surfaces portantes et même angle d’attaque) de plus en plus rapides, il faut les faire de plus en plus lourds, ce qui a l’avantage, du reste, d’accroître leur capacité de transport, c’est-à-dire d’en permettre l’accès à un plus grand nombre de voyageurs, tout en favorisant l’approvisionnement de combustible. Il va de soi, aussi, que toute variation dans l’angle d’attaque et dans la voilure donnerait lieu à des considérations analogues : ainsi, toute diminution de la voilure et de l’angle d’attaque, ou de l’un de ces deux élémens seulement, nécessite une augmentation de la vitesse de régime et, par suite, un appel au moteur, tandis que la variation en sens inverse exige un ralentissement de l’hélice et du moteur ; toutefois, un aéroplane dont on transforme la voilure ou l’angle d’attaque, ou les deux à la fois, ne peut guère être regardé comme ayant conservé ses caractéristiques principales. D’ailleurs, la vitesse de régime des autoplaneurs ne dépend pas seulement de leur poids, de leur angle d’attaque et de faire de leurs surfaces portantes, mais aussi de la forme et de la disposition de ces surfaces et même de celle de la nef et de ses différentes parties, des aéroplanes de même poids, de même étendue de voilure et de même angle d’attaque pouvant ainsi ne pas posséder la même vitesse de régime.
Ainsi, l’expérience a montré depuis longtemps qu’une surface légèrement incurvée fournit, pour la même vitesse de translation, une composante de soulèvement supérieure à celle que donnerait la même surface supposée plane : l’emploi de pareilles surfaces s’impose donc, puisque, à poids égal, on a besoin de moins de vitesse et qu’à vitesse égale, on peut transporter un poids plus considérable. Il y a longtemps aussi que l’on sait, — les oiseaux nous en donnent constamment la preuve, — qu’une surface d’une aire déterminée ne peut acquérir son maximum de valeur portante que si elle présente la plus grande envergure possible, et qu’alors elle attaque l’air par son plus grand côté. Si nous considérons, en effet, deux surfaces
