de l’hélico, l’autre, verticale, dirigée de bas en haut (composante de soulèvement) qui tend à soutenir le système dans l’air. D’un autre côté, l’expérience montre que la résistance de l’air augmente d’abord avec l’angle d’attaque, ensuite, à très peu près, en raison directe de faire de la surface portante et, enfin, propriété précieuse ! en raison directe, non de la vitesse, mais du carré de cette vitesse. De là résulte que la composante de soulèvement augmente aussi avec l’angle d’attaque, — au moins dans certaines limites, — et, toujours, à peu de chose près, proportionnellement à faire de la surface portante et au carré de la vitesse. Si le poids à enlever n’est pas trop considérable, la voilure assez étendue et, surtout, si la vitesse est assez grande, on doit donc pouvoir arriver à douer la composante de soulèvement d’une valeur suffisante pour neutraliser l’effet de la pesanteur sur l’ensemble du système, la propulsion engendrant la sustentation et l’une ne pouvant exister sans l’autre ! C’est, en effet, le résultat auquel on est parvenu à l’aurore de ce siècle, résultat prévu, escompté depuis longtemps par tous les savans que la Navigation aérienne préoccupait.
Mais, une fois atteint le minimum de vitesse nécessaire à la sustentation, l’équilibre s’établit entre les quatre forces principales, le poids et la composante de soulèvement d’une part, la résistance à la traction et la force de traction de l’autre, qui sollicitent l’aéronef et, par suite, celui-ci se meut horizontalement d’un mouvement uniforme avec cette vitesse. Qu’arriverait-il, alors, si, faisant appel au moteur, on accélérait la rotation de l’hélice ? Pour un navire, un dirigeable, un hélicoptère même, la réponse est immédiate : la vitesse augmenterait, la trajectoire restant horizontale. Il n’en est pas de même pour les aéroplanes, les autoplaneurs, comme on les a appelés si joliment : l’accroissement de la vitesse augmentant la résistance de l’air et, par suite, la composante de soulèvement, l’autoplaneur montera suivant une ligne oblique, le contraire ayant lieu si la vitesse de l’hélice venait à diminuer. Il n’y a donc, pour un aéroplane, — si l’on ne tient pas compte de l’action possible des gouvernails, — qu’une vitesse, et une seule, qui assure sa marche en palier : la vitesse minimum dont il a été question tout à l’heure, sa vitesse de régime, comme on dit encore. La preuve en est que si, sans toucher à cette
