la propulsion accompagnant la sustentation, et réciproquement, remarquons-le bien, c’est-à-dire que, si la propulsion vient à manquer, il n’y a plus de sustentation. On conçoit aussi, toujours en s’appuyant sur les lois de la résistance de l’air, que la force de propulsion nécessaire pour mettre l’aéroplane en mouvement, ainsi que la puissance du moteur, sont d’autant plus faibles que la surface de sustentation, c’est-à-dire la surface du carreau, est plus grande et que l’angle d’attaque est plus petit.
La puissance du moteur et la force de propulsion pouvant ainsi être réduites à volonté, on peut se demander pourquoi, alors, le problème du plus lourd que l’air n’est pas résolu depuis longtemps.
D’abord, il n’est pas prudent de réduire par trop l’angle d’attaque : la moindre embardée pourrait tout faire chavirer. Il est donc nécessaire de donner à cet angle une valeur assez grande ; mais, dans ces conditions, la composante de soulèvement diminue très vite, de sorte qu’il devient indispensable d’augmenter la voilure, c’est-à-dire la surface de sustentation de l’aéroplane, dans de grandes proportions, ce qui alourdit considérablement l’appareil. Ensuite, l’adjonction à la surface de sustentation d’une nacelle, d’un moteur, de deux gouvernails au moins, le premier, gouvernail de direction, vertical, le second, gouvernail de profondeur, horizontal, faisant fonction de parachute et, par suite, servant à modérer l’atterrissage, change complètement les conditions du problème : tous ces accessoires, d’ailleurs indispensables, font naître des résistances considérables, dont la somme s’ajoute à la résistance de la voilure. Conclusion : le moteur nécessaire à la marche et à la sustentation d’un aéroplane doit posséder une puissance qui ne peut pas être abaissée au-dessous d’une certaine limite relativement à son poids. On admet, en général, que cette puissance doit être telle que le poids du cheval n’excède pas 10 à 12 kilogrammes.
Or, des moteurs aussi légers, nous l’avons déjà dit, n’existaient pas il y a quelques années, ce qui explique pourquoi, jusqu’à ces derniers temps, il a été impossible de construire un aéroplane capable de s’élever en l’air, ne fût-ce que pendant quelques secondes. Mais, actuellement, les conditions ont changé. En 1890, en effet, d’après O. Chanute, l’ingénieur américain bien connu, le plus léger moteur à vapeur pesait un peu plus de 27 kilogrammes par cheval ; pour un moteur à pétrole,
