parler. De Pesth, le railway incline un peu vers le sud-est jusqu’à Szolnok, sur la Theiss; mais, avant qu’il arrive à Szolnok, une branche s’en détache à la hauteur de Czeghedt, et tend vers le sud jusqu’à Szegedin, en desservant encore plusieurs gros villages agricoles, tels que Kesskemet, où le maréchal de Raguse s’étonnait de compter 38,000 âmes en 1834. La ligne dont nous venons d’indiquer le tracé présente un développement de 444 kilomètres déjà en exploitation.
A la suite de cette ligne doit s’épanouir un réseau particulier pour le service du banat de Temesvar. Dans cette région, un seul railway est en exploitation : c’est le chemin houiller de Lissova à Basiasch, destiné à mettre en valeur les richesses souterraines du Banat, que les hommes d’état autrichiens appellent leur Californie. Le chemin du Banat doit être poussé jusqu’au Danube et toucher Belgrade. Dans l’état actuel de l’entreprise, la section de Szegedin à Temesvar (112 kilomètres) a été commencée aux frais de l’état; quant à l’embranchement de Temesvar au Danube (83 kilomètres), la compagnie qui en a la concession n’est pas tenue de se mettre à l’œuvre avant deux ans. Lorsque ces divers rameaux seront terminés, le développement total sera de 707 kilomètres.
Cette importante partie du réseau autrichien doit moins son origine à la spéculation qu’au patriotisme hongrois. Avant la révolution, une société particulière, réunissant beaucoup d’hommes influens du pays, s’était constituée pour fonder un chemin central de Hongrie, au capital de 8 millions de florins (20 millions de francs), divisé en 32,000 actions, avec une garantie par l’état de 4 pour 100. La crise mortelle que le pays eut à traverser désorganisa l’entreprise. Le gouvernement dut la reprendre en main, mesure qui concordait d’ailleurs avec la politique nouvelle qu’il prétendait inaugurer. Après avoir désintéressé les porteurs d’actions, aux termes d’un traité conclu avec eux en mars 1850, il émit des obligations jusqu’à concurrence de la somme jugée nécessaire pour mener à fin les travaux. Le capital d’établissement se trouva ainsi porté à la somme de 46,500,000 francs. Ce chemin, à peine terminé, ne devait pas donner immédiatement des résultats aussi brillans que ceux du chemin de Bohême. Le trafic de 1852 s’établit ainsi : voyageurs, 837,316; tonnes métriques de marchandises, 307,785. Le produit net parait donner un intérêt de 5 pour 100 sur le capital engagé. On dit, et la chose est probable, qu’il y a eu progression depuis trois ans; les détails précis nous manquent à ce sujet. N’oublions pas d’ailleurs que l’intérêt normal des 200 millions avancés par la compagnie est couvert par les produits du seul chemin de Bohême, et que les revenus du chemin de Hongrie, quels qu’ils soient, ainsi que ceux des mines et domaines, promettent un bénéfice pur.
