| 2e classe. — Acier en bottes, blanc de baleine, blanc de céruse, blés, farines, charbon de bois, peaux brutes, planches, poisson salé, spiritueux, sucre raffiné, vins en fûts, etc. | 0,120 | |
| 3e classe. — Albâtre brut, blanc de Meudon, bois débité, briques, chanvre non filé, cendres, chiffons, colon en halle, fer en barre, fil de fer, fonte brute, cuivre de doublage, fumier, moellons, pierre à chaux, à plâtre, de taille, plomb en saumons, potasse, sucre brut, suif brut, etc. | 0,091 | |
| 4e classe. — Poudrette, résine, ancre, asphalte, betterave, rails, bois à brûler | 0,069 | |
Nota. — La classification des marchandises n’est pas la même sur tous les chemins de fer. Telle administration accepte en dernière classe ce qu’une autre range en première. De là des variations de prix considérables. Les derniers cahiers des charges fixent le prix de transport des grains, en ces de disette, à 8 centimes par tonne et kilomètre. Depuis 1853, ce prix est descendu à 5 centimes. En temps ordinaire, le tarif légal est de 16 centimes.
Si l’on considère que les trains de plaisir produisent encore du bénéfice en transportant les voyageurs à moins de 1 centime par tête et par kilomètre (0,008 environ pour la 3e classe), on sera surpris que les dividendes annuels n’atteignent pas 25 et 30 0/0. Mais, d’une part, les chemins de fer comme toutes les grandes entreprises, ont leurs états-majors d’administrateurs, d’entrepreneurs et de fournisseurs à qui l’on ne peut décemment marchander les honoraires et les pots-de-vin. En second lieu, le service de la grande vitesse doit, d’après le système économique de MM. les administrateurs, couvrir le déficit des transports entrepris au-dessous du prix de revient, comme cela se pratique notamment sur la ligne du Nord pour les combustibles minéraux (voir chapitre VII, page 158) : réductions qui ont pour but d’abord de grossir la recette brute, afin d’appâter les acheteurs d’actions, et ensuite d’arriver, par la ruine de la navigation, au monopole et à un exhaussement final des tarifs. D’un autre côté, il est de principe en économie que le maximum de rendement d’une entreprise doit être cherché par des voies différentes, selon que le bénéfice à recueillir doit être livré à une compagnie d’exploiteurs ou laissé au pays. Dans le premier cas, le tarif doit être calculé de manière à donner le plus grand bénéfice net ; dans le second, il doit ne représenter que les frais d’entretien de l’entreprise, ou même
